V tomto článku bych chtěl popsat přípravky, které lze použít na vylepšení vlastností paliv a maziv. Hned zpočátku se omlouvám všem, kteří na základě mého doporučení již použili přípravek Ekolube nebo Slick 50 atd., obsahující PTFE. Naletěl jsem jako spousta dalších (i odborníků – viz Bořivoj Plšek „Sportovní úpravy vozů Škoda…“) na velmi důmyslně rozjetou kampaň, do které se zapojilo i dost odborníků na tribotechniku, kteří si z tohoto podvodu udělali slušnou živnost. Přípravky na bázi PTFE jako mazadla v motorech nefungují ani omylem, nic se na plochy nenanese a už vůbec tam nedrží. Přesný popis funkce a jak to vše a proč to vzniklo bude popsáno níže. V tomto článku – zcela výjimečně – cituji i několik skutečných odborníků, kteří se na tyto přípravky dívají stejně jako já.



Ještě proč jsem také naletěl – jako první přípravek na našem trhu se objevil po roce 1989 Slick 50. Pro vysokou cenu jsem tomuto přípravku nevěnoval zvláštní pozornost, určitá nedůvěra k zahraničním přípravkům byla prolomena až když uvedla téměř totožný přípravek tuzemská firma Extribo Brno, která nebyla dovozcem, ale výrobcem tohoto přípravku. Protože jsem vždy věřil na český rozum, který by snad neriskoval výrobu nefunkčního přípravku a následné soudní dohry (navíc nebyl pouhým výrobcem přípravku Ekolube, ale angažoval se v technice mazání čehokoli), považoval jsem tedy přípravek za funkční a začal ho používat. Je pravdou, že se mi nikdy nestalo, že by motor ošetřený tímto přípravkem zkolaboval a tak jsem ho považoval za funkční a prospěšný. Kromě toho jsem měl několik hovorů s lidmi z této firmy, které jsem si nenápadně proklepl přihlouplými dotazy na oleje a mazací tuky, kdy jsem dostal vždy správnou a přesnou odpověď a to mne ještě více utvrdilo vtom, že PTFE je to pravé ořechové. Teprve poté, co jsem se dostal k určitým materiálům a na základě několika internetových článků, kde americké spotřebitelské organizace a jiné kontrolní úřady způsobily poprask a udělily mnohamilionové pokuty těmto výrobcům, jsem začal pátrat důkladněji. Výsledek tohoto pátraní nyní předkládám.

(Pozn.: nezatracujte úplně firmu Extribo – nyní Ekolube s.r.o. – kromě těchto pochybných přípravků vyrábí a dodává kvalitní zboží. Otázkou je, jestli pochybné výrobky vyrábí svědomím jejich škodlivosti, nebo jen nevědomky převzali pochybné atesty.)



V článku uvádím některé internetové adresy, kde byly zveřejněny určité zásadní informace. Píši „byly“, protože některé stránky patří do kategorie dočasných (informace jsou na nich jen určitou dobu, proč tomu tak je netuším) a nyní jsou nedostupné. Pokud bude mít někdo z vás zájem si procvičit angličtinu, mohu mu obsah uvedených stránek zaslat na jeho mail.



Prvopočátek přísad do olejů se datuje již do 30-tých let minulého století, kdy se začaly provádět pokusy s chlórovými přísadami. Druhá světová válka a letecká bitva o Anglii je spojena s aplikací MoS2 (sirníku molybdeničitého) do leteckých olejů, kdy celá řada letadel byla schopna s poškozeným mazáním (prostřelené vany) doletět zpět na základny v Anglii (nezkoušejte to, vytvořit koloidní roztok velmi jemného MoS2 je v amatérských podmínkách nemožné, hrozí shlukování sirníku a ucpání olejových kanálů. Při montáži motoru je možné ručně sirník vetřít do kluzných ložisek, ale do oleje jej radši nepřidávejte.)



Hlavní rozmach přísad do olejů je však spojen s vynálezem tzv. procesu permanentní difúze maziv v roce 1975. Tento proces vynalezl a patentoval Američan John Bishop. Jeho vynález, patentovaná skutečně fungující látka, však nastartoval celou řadu „unikátních technologií“, které se sprostě přiživovaly na jeho vynálezu, ale jejich „zaručené“ účinky, uváděné v reklamě, nebyly nikdy dokázány, spíše naopak.



Přísady můžeme rozdělit do několika skupin:



1. Přísady, které jsou tvořeny směsí obyčejného oleje s přídavkem práškového teflonu (PTFE)

2. Přísady, které obsahují kovové částice na bázi mědi, olova a stříbra.

3. Přísady, které neobsahují nic jiného než běžná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích.

4. Přísady, které jsou tvořeny směsí obyčejného oleje s přísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)

5. Přísady na bázi halogenderivátů, obsahujících chlór nebo fluor.

6. Přísady na bázi keramiky

7. Magnetické „spořiče“ paliva.

8. Permanentně difúzní přísady.

9. Přísady do paliv

10. Čistící přípravky



Přísady na bázi teflonu – PTFE



Nejznámější skupina přísad do olejů. Jak vlastně došlo ke vzniku těchto přísad. Celá historie je spojena s objevem mikrodifúzních přísad a se jménem John Bishop. Jak již bylo dříve uvedeno, John Bishop v roce 1975 vynalezl proces, při němž se ropná látky dokáže vázat do povrchu kovu a vytváří vysoce odolnou kluznou mazací vrstvu. Po celé řadě ověřovacích testů se rozhodl uvést látku na trh. Vznikl zde však jeden zásadní problém známý každému obchodníkovi. Velice těžce se prodává naprostá novinka bez gigantické reklamy. V roce 1979 vzniká společnost Petrolon, která je multilevelovou obchodní společností. Aby se dal produkt velmi dobře prodávat, využijí majitelé firmy obrovského boomu Teflonu® (PTFE) firmy DuPont (Teflon® je ochranná známka f. DuPont, proto ostatní výrobci PTFE označují „teflon“ pouze zkratkou chemického názvu Poly-Tetra-Fluor-Etylen) a do mikrodifuzního přípravku přidají neškodnou „špetičku“ teflonu a dealeři začínají tvrdit zákazníkům, že právě teflon je tou zázračnou mazací látkou. Vyrobený produkt nazvou SLICK 50 a díky vynikajícím účinkům jej brzy prodávají do téměř celého světa. V roce 1984 však společníci podvedou Bishopa, zaregistrují si všechny ochranné známky na svá jména atd., Bishop se brání a okamžitě jim přestává dodávat originální produkt a žaluje je u soudu. Soudní proces se táhne až do roku 1994. Bývalí společníci, aby zachránili rozjetý obchod, začali vyrábět zcela jiný produkt mícháním oleje s teflonem. Firma je několikrát prodána, aby nebylo jednoduše možné někoho postavit před soud, na produkt se valí jedna stížnost za druhou. Je to zcela evidentní – teflonové přípravky v motorech nemohou fungovat, protože teflon není určen do olejů pro spalovací motory. Zástupce firmy DuPont J. F. Imbalzano vydal oficiální prohlášení: „Teflon ve formě přísady do olejů není vhodný pro spalovací motory“. Sama firma DuPont se distancuje od možnosti využití této látky pro jakékoliv spalovací motory.



V pozdější reklamě je často zdůrazňováno slovo „modifikovaný PTFE“. Teflon se dá „modifikovat“ velmi omezeně, jeho vlastnosti se příliš nezmění. Teflon je teflon a jeho vlastnosti jsou víceméně stejné, ať ho vyrábí kdokoliv. Hlavní zbraní teflonu je vysoká chemická odolnost, snáší působení kyselin, louhů a mnoha dalších chemických sloučenin a pro toto použití byl také vyvinut. Teflon se nesmí likvidovat spalováním, při hoření teflonu vznikají prudce jedovaté látky. Pokud se dostanou teflonové částice do spalovacího prostoru, dochází k jejich spalování, výsledné produkty jsou jedovaté a navíc poškozují katalyzátor podobně jako olovo.



Proč vlastně teflonové přísady v motorech nefungují?



· Jejich způsob nanášení na povrch kovů – teflon lze nanášet náročnou technologií na absolutně čistý kovový povrch pouze ve vakuu za vysokých teplot. To znamená, že pouhým přidáním PTFE do oleje nedojde k nanesení na kovový povrch ani omylem. Pokud by se podařilo nějakým způsobem dosáhnout potřebné nanášecí teploty, došlo by ihned k odpaření veškeré olejové náplně a následnému výbuchu. Díky tomu, že PTFE je pevnou látkou, má sklon k usazování a vázání se na nepohyblivé části motoru jako jsou olejové kanály a filtry. Pokud je v reklamě uváděno, že se tlakově váže na stěny válců, pak daleko snadněji a ochotněji se bude vázat na místa s nízkým tlakem a teplotou. Na stěnách válců sice lze najít ostrůvky teflonu, které ale velmi jednoduše ultrazvuková myčka (případně obyčejný kartáč) odstraní. Není tedy pravdou, že vrstva teflonu má takovou přilnavost a tvrdost, že se dá odstranit pouze obroušením.

· Stabilita teflonové vrstvy – každý výrobce teflonového nádobí upozorňuje na ten fakt, že je nutné používat dřevěné nebo plastové náčiní, aby nedošlo k poškrábání povrchu. Pokud by tedy došlo k nanesení teflonové vrstvy na stěny válců, pohybem pístních kroužků by tato vrstva byla okamžitě stržena. (Nádobí, které má povolené používání kovových nástrojů, NEMÁ antiadhezní vrstvu vyrobenou z teflonu!)

· Součinitel tření – součinitel tření teflonu je vyšší než součinitel tření současných moderních olejů. Nedochází tedy ke snížení tření, ale naopak k jeho zvýšení. Teflon má menší tření než kovové materiály, ovšem ne natolik výrazně, aby se nějak pozitivně projevilo na chodu motoru. Teflonový povrch není dlouhodobě schopen jako ložisko nebo vodící plocha spalovacího motoru pracovat nasucho, olej je nutný stejně jako u motoru neošetřeného. Teflon je měkký materiál a i když by se vyrobily celé válce z teflonu, motor by se po několika otáčkách prakticky rozpadl. Svého času předváděný trik se dvěma kolečky velikosti dvoukoruny, kdy jedna strana byla čistý kov a druhá potažená teflonem, je pouze oblbovák na laiky. Teflonu stačí nepatrné množství oleje, aby velmi dobře klouzal, stejně namazaný broušený kovový povrch je na tom stejně. Pokud ale broušený povrch odmastím, součinitel tření se prudce zvýší. Takže nepatrně namastíme teflonovou stranu (ani to kolikrát není nutné), kovovou necháme suchou a zákazníku, div se! Ještě je otázkou, jestli na zkušebních kolečkách byl skutečný PTFE.

· Změna rozměrů – teflonová vrstva mění rozměry kluzných částí, dochází k vytěsňování oleje zmazaných ploch a může dojít k zadření nebo k utržení kompozice z kluzných ložisek. Pokud by došlo k nanesení teflonu na stěny válců, neudržel by se na nich olej a opotřebení v soustavě válců by tak neúměrně vzrostlo.

· Ještě malý detail – pokud se používají k utěsnění otáčivých částí motoru teflonová „gufera“, montují se na důkladně odmaštěný povrch, jinak nejsou schopné plnit svoji těsnící funkci. Jakékoliv množství mastnoty způsobí protékání oleje pod teflonovým těsněním ven z motoru. Další doklad toho, že olej neumožní teflonu přilnout na povrch kovových součástí motoru, teflon těsní pouze při suchém dotyku, mastnota způsobí nadzvednutí těsnících břitů, které je potom trvalé.



Na základě výše uvedených skutečností a obrovské reklamy teflonových přípravků, které slibovaly „zázračné“ účinky, provedla americká FTC (Federal Trade Comission) prověření veškerých účinků za účasti předních zkušeben, americké armády a řady dalších společností a zjistila, že veškeré reklamní údaje jsou falešné a zavádějící. Na základě těchto skutečností musely firmy, vyrábějící tyto přípravky, okamžitě stáhnout veškerou reklamu a navíc zaplatily vysoké pokuty za škody, způsobené tímto přípravkem (firma Quaker State (Slick 50) „pouhých“ 10 mil. dolarů). Veškeré potřebné údaje jsou lehce dostupné na internetových stránkách www.FTC.gov, ( www.users.qwest.net/~racing2win/snakeoil.htm - nyní již nedostupné), nebo na veškerých stránkách vyhledávačů pod titulem „oil additives“.

V americké armádě byl proveden test na 10 000 vozidlech. Při testu nebyly zjištěny žádné pozitivní výsledky, navíc u 5% vozidel došlo k jejich poškození. Ve výzkumném středisku NASA Lewis Research Center byly prováděny zkoušky na ložiscích a v závěrečné zprávě bylo uvedeno: „Na různých typech ložiskových povrchů, na kterých jsme prováděli zkoušky, nebyly zjištěny žádné změny k lepšímu. V některých případech jsme dokonce zjistili stopy poškození. Pevné částice v oleji měly sklon k hromadění v kanálech a působily jako hráz proti pohybu oleje a působily stejně jako látka poškozující.“ Není tedy pravdou, že americká armáda tyto přípravky používá a že pouze teflonový Slick 50 má její atest! Pokud se setkáte se zaručenými testy, provedenými renomovanými firmami (např. TÜV), pozor na ně! Tyto testy byly provedeny s původním výrobkem Slick 50, tvořeným originální mikrodifúzní recepturou, vynalezenou Johnem Bishopem! Výsledky těchto testů byly zneužity a nemají nic společného s účinky teflonových přípravků (důležité je datum provedených testů). Teflonové přípravky se z USA dodávají pouze do východní Evropy, protože zde neexistuje zákaz jejich prodeje na základě falešné reklamy a teflonový Slick 50 a další podobné přípravky se u nás stále ještě prodávají.



U nás se tyto přípravky testovaly v různých institucích počínaje Vojenským výzkumným ústavem a konče řadou ČSAD (např. Havířov), Dopravním podnikem města Pardubic, ŽOS Nymburk a řadou dalších. Výsledek byl všude stejný, výsledek se rovnal nule. Uvedené hodnoty zvýšení životnosti motorů o cca 55% u Dopravních podníků Brno atd. jsou jen reklamní lží, bohužel zvěřejněnou i v časopise Svět motorů.

Uvádím příklad některých teflonových přípravků na našem trhu: SLICK 50, EKOLUBE, NULON, SVEDOL, QMI, HIT 2000 apod.



Pokud bude někdo vehementně tvrdit, že výrobek funguje a přinesl mu výrazně ztišení motoru a zvýšení komprese (což je pravda, motor po cca 100 km jízdy po aplikaci přípravku na volnoběh skutečně běží tišeji), je to způsobeno určitým zahuštěním oleje a vytvořením těsnící „manžety“ na pístních kroužcích. Toto působení je ovšem krátkodobé, teflonové vločky na sebe postupně navážou karbon a ostatní nečistoty, tím se zvětší jejich velikost a plnoprůtokový filtr je postupně zachytí.



Celkově lze tyto výrobky hodnotit jako podvod na zákazníky.



Pozn.: PTFE hrubšího zrnění se přidává do převodových olejů pro speciální použití. Jde o mazání jednostupňových průmyslových převodovek, které jsou extrémně namáhané a mají větší vůle. PTFE vytvoří mezivrstvu mezi kovovými částmi, odkud je olej vytěsněn vysokým tlakem, ovšem PTFE zůstává stále součástí olejové náplně, na kovových plochách nedrží. Podobný účinek mívaly dubové nebo bukové piliny, kterými se kdysi dávno ztišovaly diferenciály velkých vozidel. Teflon působí jako oddělovač kovových částí, protože v takových extrémních případech mazací schopnost oleje již není dostatečná, olejový film není schopen soudržnosti. Ovšem opět zdůrazňuji, že jde jen a pouze o oleje převodové pro specifické použití, v automobilových převodovkách nefungují, většinou se zhorší činnost synchronizace (vlastní zkušenost, převodovka hučela dál a synchronizace se jevila jako špatně fungující – rázy při řazení z nevyrovnaných otáček hřídelů; celý jev jsem přičítal nadměrnému opotřebení převodovky, kterou již vločky PTFE nedokáží zachránit).



Přísady, které obsahují kovové částice na bázi mědi, olova a stříbra



V reklamních materiálech firem, které uvedené přísady vyrábějí, je zákazníkům slibováno obnovení komprese motoru, výkonu, snížení spotřeby oleje a prodloužení životnosti. Těchto efektů má být dosaženo „nanesením“ slitiny CSL (měď, stříbro, olovo) do trhlin a pórů ve stěnách válců a tím k vytěsnění vůlí. Některé odvážnější firmy zkoušely tento proces nazvat „generálkou motoru za chodu“. Jeden z přípravků – Engine Restorer – má ve svém reklamním materiálu uvedeno : „Přípravek RESTORER Vám nejen trvale ochrání motor před opotřebením, ale také dokonce zdvojnásobí jeho životnost! Tento přípravek ve velké míře předčí generální opravu motoru a navíc zvyšuje kluznost třecích ploch. V porovnání s několikanásobně dražší a časově mnohem náročnější generálkou je RESTORER opravdovým přínosem pro každého motoristu“. Podobně oblbuje i Lubrifilm metal, dokonce má údajně dvě varianty, jednu „preventivní“ a druhou pro údajnou generálku.



Po přečtení uvedeného reklamního sloganu je jasné každému, kdo alespoň trochu rozumí motorům, že se jedná o nesmysl. Nanesení jakékoliv slitiny na povrch stěn válců není možné, podobně jako u PTFE. Aby bylo možné takovým způsobem nanést CSL na třecí plochy, musely by být absolutně čisté, což již z principu není možné, olej vždy vytváří různé lakové a karbonové úsady, které je nutné nejdříve odstranit, což není vůbec jednoduché. Pokud by se to přesto nějak podařilo, dojde k odstranění mazací vrstvy oleje z povrchu válců a tím k urychlení procesu opotřebení a následně k zadření pístů. Autoři patrně neměli ani ponětí o tom, co se ve válcích děje. Nevím, co by mi řekli na to, jak tato slitina opraví tvar a hrany pístních kroužků, které jsou stejně důležité jako poškrábaná plocha válce.

Aplikace přípravků, které obsahují cizorodé látky, je značně riskantní. Usazeninu slitiny CSL nelze rozmíchat na potřebnou zrnitost (do 5 mikronů) pouhým potřepáním v ruce. Do motoru tedy aplikujete velké „shluky“ tohoto materiálu. Při zkouškách bylo zjištěno, že téměř veškerý obsah balení je zachycen filtrem a do olejového oběhu se nedostává téměř nic (co je větší než 3 – 5 mikronů filtr zachytí). To znamená, že zákazník zaplatí za něco, co je okamžitě zlikvidováno filtrem a nemá vůbec žádný účinek. Filtr se může tímto množstvím přísad ucpat a pojistná membrána ve filtru bude propouštět nefiltrovaný olej. Slitiny se také mohou usazovat v mazacích kanálech a způsobit tak mazací nedostatečnost a následně pak poškození motoru. Pokud se u některých motorů projevilo určité zlepšení (většinou jen krátkodobé), lze je pouze přičíst na vrub zahuštění oleje a zvýšení jeho viskozity.



Výrobky, které můžete najít na našem trhu: LUBRIFILM METAL, ENGINE RESTORER.



Ani jedna z uváděných vlastností a účinků nikdy nebyla ověřena zkušebnami a nemá tedy oficiální podklad k jejich tvrzení. Je pouze uváděno, že byly provedeny „tvrdé a pečlivé motometrické testy prováděné v Evropě a USA na širokém vzorku vozů různých značek v rozdílných meteorologických podmínkách nezvratně prokázaly, že RESTORER zaručuje výsledky.“ Kým byly provedeny a s jakým výsledkem, s jakým typem vozidel? Nelze ničím doložit! Povídání o tom, že jde o švýcarský výrobek, je sice hezké, ale to je tak asi vše. Jedná se tedy o běžné reklamní žvásty a další z podvodů na zákazníky! Bohužel Lubrifilm metal pronikl i do Cedrychovy publikace „Automobily Škoda Felicia, údržba a opravy“, kde na straně 70 je (sice jako placená reklama, ale bohužel psaná tak, že vypadá jako autorův výtvor) srdceryvné vysvětlování, že bez Lubrifilmu může jezdit jen člověk, který si svého auta vůbec neváží.



Přísady, které neobsahují nic jiného než běžná olejová aditiva, ale v jiných koncentracích



Jsou to přípravky, které v podstatě používají stejná aditiva jako každý běžný olej pouze s tím rozdílem, že některá aditiva jsou v jiné zvýšené koncentraci. Vypadá to, že olejová aditiva přece nemohou motoru uškodit. Tady je otázka trochu složitější. Veškeré oleje jsou vyrobeny tak, že se použije optimální složení olejových aditiv (přečti článek Paliva a maziva). Některá z nich však vzájemně spolupracují a pokud se naruší jejich rovnováha, může dojít k opačnému efektu - olej se v podstatě jako mazací médium rozpadne. Myslíte si, že přidáním jednoho z aditiv ve větším množství dosáhnete většího efektu? Samozřejmě ne, to by se dělalo již u výrobců olejů. Může dojít ke zvýšené tvorbě úsad, exhalací apod. Takové přísady nemají pozitivní efekt pro motory, spíše škodí. Prostě stovky vývojových pracovníků v olejářských firmách se špičkovým vybavením jsou pouze stádo tupců, kteří berou peníze za koukání z okna, když nedokáží namíchat pořádné dávky aditiv.



Některé přísady do olejů jsou vyrobeny na bázi detergentů a rozpouštědel a jsou v podstatě tvořeny převážným podílem kerosenu (letecký benzín). Např. ve výrobku Wynn´s Friction Proofing Oil je 83% tohoto produktu. Takový přípravek v podstatě motor „odmašťuje“ a může vlastně způsobit odstranění určitých kladných usazenin a motor tím trpí. Nedochází tedy k dlouhodobé ochraně motorů, spíše naopak.



Výrobky na našem trhu: výše uvedený přípravek Wynn´s, Bardahl



(Pozn.: pokud uvedu název firmy, která kromě uvedeného přípravku vyrábí i řadu přípravků jiných, upozornění platí pouze pro konkrétní přípravek, ostatní přípravky tohoto výrobce mohou fungovat velmi dobře, viz. f. Wynn´s. Podle mne takové výrobky vznikají většinou pro „doplnění řady“, aby měli stejný rozsah sortimentu jako konkurence.)



Přísady, které jsou tvořeny směsí obyčejného oleje s přísadou zinkdialkyditiofosfátu (ZDDP)



Přísady na bázi ZDDP nahradily určitým způsobem chlórové přísady vobdobí, kdy se hledaly méně agresivní a nebezpečné komponenty pro výrobu olejů. Bohužel i tyto látky byly komerčním způsobem zneužity a byly jim připisovány daleko zázračnější vlastnosti, než ve skutečnosti mají. V rámci reklamy bylo uváděno, že na rozdíl od teflonových přípravků jsou absolutně nejlepší a jejich vlastnosti jsou testovány a ověřeny (totéž však slibovaly veškeré firmy, prodávající teflonové přípravky).



Aditiva na bázi zinku jsou obsažena téměř v každém oleji v množství od 0,1% u olejů standardních a do 0,2% u olejů pro závodníky (Valvoline Race, Pennzoil GT Performance).



Organické zinečnaté sloučeniny se používají jako vysokotlaké a protizáděrové přísady do olejů určených pro vysoce zatěžované závodní motory. Tyto přísady začnou fungovat pouze v extrémních podmínkách kontaktu kov na kov a vysokého přetížení. Takové podmínky u běžných motorů prakticky nenastávají. Při extrémních podmínkách dochází k reakci zinečnatých složek s kovem např. mezi pístními kroužky a stěnami válců. Pozor však na jednu důležitou věc. Větší koncentrace zinku v oleji nezvyšuje ochranu motoru. Jak již bylo řečeno, tato přísada funguje pouze při enormním přetížení motoru.



Zvýšení obsahu zinku v oleji však přináší nebezpečnou tvorbu úsad na tryskách, svíčkách a vačkách a dalších dílech motoru a způsobuje jejich zanášení. Navíc tyto sloučeniny jsou velice nebezpečné ze zdravotního hlediska a jsou vedeny jako zdraví škodlivé látky (silně dráždí oči a mohou způsobit jejich trvalé poškození).



Firmy, které vyrábějí speciální oleje pro závodní účely v některých případech zvyšují množství zinku o 0,02 až 0,03%.



Nejznámějším přípravkem na této bázi je STP Oil Treatment. Zde je ZDDP přítomen řádově v procentech. Firma STP musela ukončit reklamu uvedeného produktu pro falešné a zavádějící údaje, které u výrobku byly uváděny a navíc byla povinna zaplatit pokutu 888 000 USD za falešnou reklamu (odkaz na internetové adrese www.FTC.gov pod heslem STP).

Některé další výrobky na této bázi : KMart Super Oil Treatment, Innotech Oil Treatment



Zvýše uvedeného vyplývá, že výrobky jsou opět dalším podvodem na zákazníky.



Přísady na bázi halogenderivátů obsahující chlór nebo fluor


Nejrozšířenější a nejnebezpečnější skupinou výrobků s nejagresivnější reklamou je skupina přísad do olejů na bázi halogenderivátů, tj. chlórových nebo fluorových uhlovodíků. Všechny tyto přísady vznikly a dále vznikají na základě té skutečnosti, že chlór je vynikající vysokotlaká přísada, která se dá „šokujícím“ způsobem demonstrovat a díky tomu je na zákazníka působeno silným psychologickým tlakem. Různé demonstrace na třecích přístrojích a „úžasné“ televizní ukázky jízdy automobilů „bez oleje“ mají na motoristy působit silným přesvědčujícím způsobem. Jaká je však skutečnost?



Již ve 30-tých letech minulého století výrobci olejů upustili od využívání chlórových přísad v olejích pro jejich vysoké korozivní vlastnosti a negativní vliv na olejové médium. Motory v té době byly charakterizovány jako nízkoteplotní a jejich konstrukce byla naprosto jiná, než v současné době. Množství chlóru v oleji nepřekročilo 1%. Na základě ověřených negativních účinků byly tyto přísady nahrazeny bezpečnějšími ZDDP aditivy. Současné „zázračné“ přísady na bázi chlóru obsahují od 1,5 do více než 30% chlóru.



Pro bližší vysvětlení záležitostí kolem těchto přísad je k dispozici přeložený článek Boba Sikorského už z1. května 1997:



„ Pozor na olejová aditiva obsahující chlór, která by Vám mohla zničit motor“



Vážení čtenáři, následující dopis je typickým příkladem množství dopisů, které od Vás dostávám a v nichž se dotazujete na dva produkty s velkou televizní reklamou – DuraLube a Prolong. Protože je o tyto dva produkty velký zájem, věnuji dnešní článek této problematice a pokusím se Vám odpovědět a doufám, že v ní udělám jasno.



Otázka:

Vjednom z Vašich článků jste uvedl, že by jste si nikdy do motoru nedal DuraLube. Máte stejný pocit i při výrobku Prolong? Reklama Prolongu je daleko přesvědčivější než DuraLube a mnoho mých přátel si již jeden nebo druhý výrobek objednalo. Můžete nám prosím sdělit, proč byste nedal výrobek, jako např. DuraLube, do svého motoru?

Odpověď:

Televizní reklama poskytuje prezentaci množství malých firem, vyrábějících speciální maziva a jejich výrobků. Je smutné, že většina této reklamy je pouze trikem a podvodem jen proto, aby nalákala zákazníky ke koupi. Například: v televizi proběhla reklama dvou přísad do oleje, DuraLube a Prolong. Jejich výrobci však nikdy neuvedli, že jejich výrobky obsahují chlórové složky, které jsou extrémně korozivní. Olejářské společnosti tuto záležitost dlouho zkoumaly, právě pro extrémní korozivní působení chlóru. Při použití motorových olejů, zušlechtěných vysokotlakými přísadami na bázi chlóru ke snížení tření a teploty, můžeme dosáhnout spíše opaku než vylepšení. Pokud by tomu tak nebylo, mohl by být chlór využíván v motorových olejích jako vynikající vysokotlaká přísada. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, je v průmyslu využíván mnohem bezpečnější zinkdialkyldithiofosfát, lépe známý pod zkratkou ZDDP.



Pro vysoké korozívní účinky přestaly olejářské společnosti využívat chlórové sloučeniny v olejích již před více jak 40-ti lety.



Přestože oba produkty, jak DuraLube tak Prolong, obsahují určité sloučeniny na bázi chlóru, pokud zavoláte na firmu a zeptáte se, zda výrobky obsahují chlór, odpoví vám vždy záporně. Z technického hlediska mají do určité míry pravdu, protože neobsahují chlór v čisté formě – jako plyn. Je to však lstivá a zavádějící odpověď. Oba produkty totiž obsahují chlórové uhlovodíky. Odeslal jsem vzorky obou produktů do uznávané laboratoře ke zjištění obsahu chlóru. V případě DuraLube byl zjištěn obsah 6,8%, zatímco u Prolongu neuvěřitelných téměř 30%!!!



Porovnejte tyto hodnoty s obsahem 1%, které bylo v motorových olejích před léty využíváno. Olejářské společnosti byly i tímto množstvím znepokojeny a upustily od jejich využívání.



Chlór je prvek extrémně korozívní. Po přidání do oleje se může eventuálně uvolňovat do atmosféry a spolu s olejem vytvářet nebezpečný odpadní produkt.



Demonstrace, uváděné v televizních reklamách, jsou zavádějící a nemají nic společného s tím, co se skutečně v motoru během jeho chodu děje. Pouze oficiálně schválené testy dle ASTM a SAE jsou prokazatelné. Žádná z firem, vyrábějící tyto výrobky, však dosud tyto průmyslově uznávané testy neprovedla.



Pamatujte na staré přísloví: Pokud něco vypadá příliš dobře na to, aby to byla pravda, tak to ve skutečnosti pravda není. Má rada a doporučení je následující. Využívejte pouze vyzkoušené a průmyslem ověřené přísady!



Pozn.: Bob Sikorsky je uznávaným novinářem, který napsal několik knih o automobilizmu. Je poradcem pro otázky automobilizmu, členem SAE (Spol. automobilových inženýrů) a Společnosti tribologů a olejových odborníků.

Adresa: Bob Sikorsky,c/o DriveWays, The Palm Beach, Post Box 24700, West Palm Beach, FL 33416-4700. Každý ho může sám kontaktovat, před nikým se neskrývá.



Firmou AMSOIL byly provedeny chemické zkoušky vlivu chlórových přísad na oxidační stabilitu nových motorových olejů (minerálních i syntetických). Ve všech případech bylo prokázáno, že chlórové přísady způsobují tvorbu gelů a následnou zvýšenou tvorbu usazenin. Takto „ošetřené“ oleje mají vliv na zvýšené opotřebení motorových částí. Informace včetně překrásných snímků naleznete na internetové adrese:

http://kozmik.guelph.on.ca/gtdproject/fluids/amsoil_prolong_article.htm.



Veškeré televizní reklamy výrobků, které dosud na obrazovkách byly, jsou o chlórových výrobcích. Uváděné „bezporuchové“ jízdy s automobily bez oleje jsou nehorázným oblbováním zákazníků. Pro zajímavost uvádím výsledky testu, provedených firmou Consumer Reports na dvou automobilech s motory GM V6. Ve výsledku testu je uvedeno: „Po seřízení motorů a výměně oleje byla do jednoho motoru přidána přísada PROLONG a následně jsme s oběma automobily ujeli 100 mil. Potom byl zobou motorů vypuštěn olej přesně podle údajů z reklamy. Testovací jezdci pak vyjeli na zkušební dráhu. Marc McEntee, jeden z testovacích jezdců, řekl: “Po testovací dráze jsme jeli rychlostí mezi 20 až 30 mílemi za hodinu. Po 13-ti minutách a ujetých 5-ti mílích se oba motory zadřely. Rozdíl v ujeté dráze obou automobilů byl 100 yardů.“ Po demontáži obou motorů bylo u obou zjištěno těžké poškození, přestože byl vjednom z nich PROLONG.“



Zveřejněno na : http://www.channel2000.com/news/consumerreports/biz-consume-981124-233436.html.



(Firma PROLONG se dostala do problémů se závodníkem Al Unserem, který na jejich reklamní videokazetě měl jet s autem bez oleje po poušti. Ten dokázal, že pro tento účel použili auto s dvojitou olejovou vanou. To se to potom jezdí bez oleje…)



Pro falešnou a zavádějící reklamu rozhodla FTC o zákazu prodeje uvedených výrobků. Rozhodnutí můžete najít na internetových adresách www.FTC.gov v oddělení „oil additives“. U nás zatím nikdo nic nezakázal.



Jak jsou tyto výrobky prezentovány? V televizi vidíte třecí brzdu, u ní pár „žasnoucích odborníků“, kteří demonstrují to, že po přidání přísady lze mnohonásobně zvyšovat zatížení a nedojde k zadření testovacího válečku. Tato prezentace může ohromit pouze laika, který nerozumí podstatě problému. Ve skutečnosti tato demonstrace nemá nic společného s tím, co se v motorech děje. Látka, která maže na demonstračním přístroji, nemusí v motoru vůbec fungovat.



Jak to tedy ve skutečnosti funguje? Nejdříve si musíme uvědomit, že v praxi neexistuje třecí dvojice válec – deska, protože každý student průmyslovky ví, že taková dvojice je nesmyslem se vším všudy, válec se může po desce odvalovat a ne se na ní protáčet. Zatížení je tedy téměř bodové (nebo přesněji přímkové). Měrný tlak je extrémní, proto se nepodaří tuto dvojici normálním olejem i nejvyšší kvality řádně namazat, olej je ze styčné plochy okamžitě vytěsněn, stačí malá zátěž a hnací motor se vlivem velkého tření prakticky suchých materiálů zastaví (vydřená plocha, která je ihned ukazována jako výsledek zákonité „neschopnosti“ oleje mazat, je toho důkazem). Po přidání chlórové přísady dojde v třecí ploše desky vlivem vysoké teploty a tlaku k vytvoření oddělovací vrstvy některé z chlórových solí, které jako vysokotlaká přísada skutečně fungují. Ovšem tato vrstva funguje pouze jednorázově, jakmile se zkouška ukončí zastavením z přetížení („až desetkrát větší zatížení“ blablabla), vrstva chlórových solí se rozpadne, pokud by jedno (nebo i více) závaží odejmuli a zkusili znovu motor zapnout, už by se nerozběhl. Zajímalo by mne, jestli by riskli provést stejnou zkoušku sdvojicí materiálů odpovídající praxi v motorech, to znamená čep a kluzné ložisko. Zde totiž nedojde vlivem několikanásobně menšího měrného tlaku k vytvoření