Aktivní bezpečnost
Aktivní bezpečnost
Jiří Čech (2003-12-19)
Jako protipól článku Pasivní bezpečnost bych napsal pár řádek o aktivní bezpečnosti a několik dalších postřehů s ní související. Neočekávejte nic extra objevného, ale pro mnoho začínajících řidičů jsou zde důležité detaily.

Základním požadavkem každého člověka je dopravit se z jednoho místa na druhé živý a zdravý. Nikdo z nás nechce havarovat (pokud nechce nárazem do betonové zdi v plné rychlosti řešit svoje osobní problémy natrvalo) a riskovat rozbití vozidla, nebo dokonce vlastního těla. Proto by měl jednat tak, aby k tomu nedošlo. Aktivní přístup k bezpečné jízdě je vždycky lepší, než ponechávat řešení vzniklých situací na prvcích pasivní bezpečnosti.

Vozidla posuzujeme z hlediska aktivní a pasivní bezpečnosti. Pod pojem aktivní bezpečnost spadá výkon motoru, účinnost brzd, úroveň kompletního podvozku, výkon osvětlení vozidla, výhled z vozidla, stav pneumatik a další. Tyto součásti nám mají pomoci aktivně havárii zabránit, tzn. rychle odjet z kritického místa, vyhnout se překážce, včas zastavit před překážkou a také nespadnout do příkopu. Do tohoto pojmu je možné zařadit vše, co snižuje únavu a soustředění řidiče, tedy dobré odhlučnění, automatická klimatizace, ovladače rádia atd. na volantu – toto vše už jsem psal minule. K těmto základním prvkům je třeba započítat spoustu větších i menších detailů, jako třeba stěrače s cyklovačem, ostřikovače a stěrače světlometů, elektrické nastavování a vyhřívání zpětných zrcátek, parkovací radar, ABS… Účinnost brzd, vůle v řízení, minimální osvětlení vozidla, výhled z vozu a maximální hlučnost ve vozidle předepisuje zákon, který je harmonizovaný s mezinárodními předpisy. S výkonem motoru a vnitřním klimatem je to už trochu jiné, zde nikdo nepředepisuje nějaké hranice, pouze jsou tam nějaké zmínky o větrání, zamlžování skel a odmrazování skel (zadní sklo je povinně vyhřívané). Účinnost a souměrnost brzdných sil se kontroluje na STK, vůle v řízení a osvětlení vozidla s nepoškozeností skel také, to už dnes zná snad každý motorista.

Proč toto všechno?

Souměrné působení brzd na jedné nápravě a také na obou nápravách dohromady má vliv (hlavně za snížené adheze) na ovladatelnost vozidla při brzdění, kdy při optimální vyrovnanosti auto jede rovně a nemá snahu vybočovat na kteroukoli stranu. Vůle v řízení má zase vliv na řiditelnost, příliš velké vůle způsobují samovolné vychylování vozidla z určeného směru a jsou nutné značné korekce volantem. Kdo někdy s takovým autem jel, ten vám potvrdí jak je obtížné toto vozidlo udržet na silnici. Nejhorší variantou jsou nesouměrně brzdící kola a nadměrná vůle v řízení dohromady, to by člověk nevěřil, jak je možné jet na druhou stranu, než kam máte otočený volant. V neposlední řadě špatně fungující tlumiče jsou totéž, jako špatně fungující brzdy, k tomu připočítejte špatný stav pneumatik a o problém nebude brzy nouze. Rozhled z vozidla je také důležitý, protože pokud chci nějak odbočit, musím se podívat, jestli někomu nekřížím dráhu, případně jestli je tam vůbec nějaká cesta. Tlumiče zase zajišťují normální chování auta, kdy se nechová jako kamzík. Atd.… atd.…

Řízení:

Řízení by mělo vykazovat malou ovládací sílu, ale natolik velkou, aby byl cítit kontakt s vozovkou, musím fyzicky překonávat odpor při zatáčení, tehdy mám přehled o tom, co mi kola na vozovce dělají. Právě problém dnešních konstrukcí s předním náhonem, kdy je velká část hmotnosti soustředěna na přední nápravě, vytváří neřešitelný problém v řešení ovládacích sil na volantu. Při otáčení volantem na místě aby měl člověk ruce jako Arnold, za jízdy už většinou ovládací síly vyhovují. Z tohoto důvodu vynucené posilovače řízení mají tři chyby – odnímají výkon motoru (tím zvyšují spotřebu), za jízdy je jejich účinek nadměrný a člověk „necítí kola“, při poruše za jízdy se zvýší ovládací síla na volantu natolik, že může vést k havárii (zvláště řídí-li žena nebo někdo méně fyzicky zdatný). Elektropohon čerpadla posilovače řeší snížení příkonu, omezení posilového účinku je s pomocí elektroniky řešitelné a často se využívá. Řízení posilového účinku u klasických posilovačů sice existuje, ale je rozšířeno jen u dražších vozidel, a to ještě ne vždy. Většinou se maximální posilový účinek od 40 km/h začíná zeslabovat a při 70 km/h je natolik malý, že řidič dobře „cítí kola“. Každopádně by řízení nemělo vykazovat vůle a převod by měl být přiměřený rychlosti vozidla, čím rychlejší vozidlo, tím strmější převod (bohužel není pravidlem), aby bylo možné provádět korekce volantem dostatečně rychle. Pokud budete mít mezi rejdy 5 otáček volantu, tak se i při malém smyku u volantu umlátíte.



Brzdy:



S výjimkou Italů snad všichni lidé na světě chápou, že délka brzdné dráhy je důležitější, než velikost akcelerace. Udržovat technický stav brzd v bezvadném stavu je velmi důležité, protože rychlost není důležitá – dojedu tam jak šedesátkou, tak stodvacítkou, ale při kritickém brzdění se počítá každý centimetr a tam platí výrok klasika „Co neubrzdíš, to neukecáš“. Každé zařízení, které zlepší chování brzd (ABS, MSR) je vždy přínosem, ať si o tom myslí kdo chce co chce. Používat by se měly pouze značkové díly brzdových soustav a o pravidelné výměně brzdové kapaliny snad není třeba dlouze diskutovat. Brzdy by měl každý výrobce vyzkoušet na dlouhých sjezdech alpských silnic, kdo uspěje tam, ten má skutečně dobré brzdy (to byste nevěřili, kolik i renomovaných značek aut tam při testech propadlo, zato takové Porsche ani nevědělo, jestli brzdí z kopce nebo do kopce). Za deště se doporučuje před zaparkováním vozidla důkladnějším zabrzděním ohřát brzdové kotouče, vlhkost se z nich odpaří a kotouče korodují výrazně méně. Každý ze škodováků jistě zná po obvodu napůl zrezavělé kotouče, na kterých potom brzdové destičky vykazují nedostatečný účinek.



Jízda za mokra a brzdy – to je kapitola sama o sobě. Na brzdové kotouče se dostává voda, která vytvoří nepatrnou vrstvičku vlhkosti, která zapříčiňuje opoždění náběhu brzd. Voda se totiž musí nejdříve odstranit –odpařit a potom teprve začnou brzdy fungovat. Je to známý jev, u každé myčky aut je upozornění, že by se měly brzdy po vyjetí z myčky vyzkoušet (odpaří se nastříkaná voda), platí to i při průjezdu nějakou kaluží. Tomuto jevu se odpomáhá drážkováním nebo odvrtáváním kotouče, voda se vytlačí do drážek nebo otvorů daleko rychleji, než ze zcela rovné plochy (ověřeno prakticky). U soutěžních aut to znají a tak se drážkované kotouče používají prakticky výhradně. Pro sériová vozidla platí, že by se při jízdě za deště mělo čas od času mírně přibrzdit, aby se kotouče ohřály a zbavily vody.

Ještě upozornění na pohon 4x4. Kdo v tom sedí poprvé, většinou si neuvědomí problém jízdy na sněhu a podobných površích. Díky tahu všech kol jede auto daleko lépe, než s pohonem pouze jedné nápravy (často ani nepoznáte, že jedete na kluzkém povrchu) a často si řidič neuvědomí, že brzdy se chovají úplně stejně, jako u kteréhokoli jiného vozidla. Není problém vozidlo rozjet a jet i na sněhu relativně rychle, ale problém je ho potom na kluzkém povrchu zastavit.



K tomu Italovi – před nějakým rokem naši redaktoři testovali nějaký italský sportovní vůz Fiatu nebo Alfy Romeo. Kdesi zastavili na jídlo a hned se kolem nich hned seskupilo několik lidí a obdivně nové fáro pozorovali. Jeden dědula se zeptal:

„Kluci, jak to jede?“

„No, dobrý, ale hůř to brzdí“ byla odpověď.

„Na to jsem se Tě neptal, ptám se jak to jede!“ opět dědula.

„Přes 220 km/h“ byla přesnější odpověď.

„No vidíš to, dobrý auto“ ukončil dědula dotazování.

Závěr – nevadí že to nebrzdí, hlavně že to jede.



Tlumiče:



Tlumiče na jednotlivých kolech nemají za úkol pouze omezovat pohyb karosérie vůči podvozku, ale hlavně udržet kola na silnici. Pneumatika je vlastně jakousi vzduchovou pružinou, jejíž vlastností je minimální tlumení, stejně jako u ostatních pružin. Prostě všechno, co se působením nerovností na vozovce přenese do pneumatiky, to zase vzduch v pneumatice vrátí zpět (a ocelová pružina odpružení vozidla taktéž). Energie naakumulovaná však může být větší (a většinou to tak je), než je schopná se vybít v hmotnostech nápravy a tak dochází k odskakování kola od vozovky, případně i přenosu do karosérie, která se potom výrazněji rozhoupává (nebezpečné jsou větší příčné nerovnosti, které není schopen zdvih kola plně eliminovat, auto je doslova katapultováno vzhůru). Oboje má negativní vliv na jízdní a brzdné vlastnosti vozu. Z tohoto důvodu se používají tlumiče kmitů nápravy, kde se většina takto nevhodně získané energie zničí. Dnes se používají tlumiče na hydraulickém principu, kdy se energie pohybu spotřebovává protláčením kapaliny přes ventily, omezující tok hydraulického oleje mezi komorami za vývinu tepla. Lepší typy jsou pro zdokonalení funkce plněny netečným plynem, který udržuje olej neustále pod tlakem a tak zabraňuje jeho pěnění. Konstrukci tlumičů si nechám na jiný článek.



Správně zkonstruovaný tlumič umožní relativně rychlý pohyb kola směrem nahoru, ale asi 3 – 5x pomalejší pohyb směrem k vozovce. Pokud by nebyl pohyb kola takto tlumen, kolo by se dostávalo do krajních poloh – na jedné straně by naráželo do dorazů na karosérii, na druhé by se zase odráželo od vozovky. Pokud by došlo k rezonanci s nerovnostmi (na naší dálnici D1 v určitých úsecích zcela reálný stav), vozidlo by se doslova rozskákalo a stalo se neovladatelným. Musíme si uvědomit, že na silnici nás drží pouze plocha asi čtyř dlaní, pokud i tato plocha bude zmenšena, potom nebudeme mít auto, ale vznášedlo. Dobrý tlumič udrží kolo na vozovce přes 95% času, tlumič s 50-ti% účinností už klesá někam hluboko pod 80%, a to má velmi nepříznivý vliv na bezpečné řízení a brzdění. Viděl jsem asi před 10-ti lety Wartburg 353 s úplně nefunkčními tlumiči, který se při jízdě po Pobřežní ulici v Karlíně rozskákal tak, že se málem trefil do sloupu viaduktu. Mladík to rozpálil asi na stovku a protože povrch tam tehdy byl značně nerovný, vysoce odskakující kola prostě nemohla vést auto správným směrem. Tehdy měl víc štěstí než rozumu.



Nejdříve co se stane s řízením pokud máme totálně nefunkční tlumiče. Při jízdě po velmi rovném povrchu přímo prakticky skoro nic. Předpokladem je dobré vyvážení a kulatost pneumatik. Velmi rovný povrch ale naše silnice většinou nemají, pneumatiky také nejsou úplně kulaté a na chlup přesně vyvážené a tak auto začne vibrovat, nebo se dokonce rozhoupávat. Vibrace a houpání jsou tím výraznější, čím rychleji jedeme, posádce vozidla je to nepříjemné a tak nezbude nic jiného, než snížit rychlost. Jakmile najedeme do zatáčky, odstředivá síla naklání auto na vnější stranu, tím se zvýší tlak na vnější kola a protože kola nejsou nikdy zcela přesně kulatá a přesně vyvážená, začnou se stláčet a odlehčovat, což vede ke krátkodobé ztrátě adheze, vozidlo má snahu vybočovat ven (podobně jako známé „ustřelování“ náprav na výraznějších nerovnostech). Připočítáme-li k tomu nerovnosti vozovky, je to velmi nebezpečná situace, protože auto nereaguje správně na pohyby volantu a vozidlo si jede kam chce. Pokud se budu snažit v této situaci brzdit, situace se ještě zhorší, protože výslednice sil, které pneumatika vyvíjí při brzdění, vede k ještě výraznějšímu odskakování kol od vozovky. První odskočení zákonitě vede k zablokování kola, jakmile se opět toto kolo vrátí na vozovku v zabrzděném stavu, dojde k výraznějšímu stlačení pneumatiky a ještě většímu odskoku. Takto se to celé opakuje do doby, kdy se auto po dlouhých desítkách metrů v lepším případě na prázdné silnici zastaví, nebo začne být ve velmi nízké rychlosti opět ovladatelné, v horším případě někam upadne mimo silnici, v nejhorším se dostane do smyku a při dalším odskoku se převrátí a udělá několik kotrmelců. Čím je auto lehčí, tím jsou tyto skoky výraznější – je to dáno menším rozdílem mezi hmotností neodpružených (náprav) a odpružených (karosérie s pohonnou jednotkou) hmot.



Brzdění v zatáčce jsem již popsal, brzdění na rovině je obdobné, pouze nemusí dojít k převrácení vozidla. Výrobci tlumičů nedoporučují riskovat s tlumiči, které mají menší účinnost než 80%. Tlumiče s 50-ti% účinností jsou považovány za nepoužitelné, kola sice ještě nemusí viditelně odskakovat, ale brzdná dráha v přímém směru se prodlužuje až o 30%. Dříve se říkávalo – s novými pneumatikami nové tlumiče. U škodovek se vědělo, že tlumič vydrží asi 40 000 km ve vyhovujícím stavu (stejně jako radiální pneumatiky s chemlonovým kordem), potom je vhodné ho opravit nebo vyměnit. Záleží také na způsobu jízdy a kvalitě vozovek, po kterých se jezdí. Dnešní tlumiče moderních vozidel většinou vydrží přes 200 000 km, ale jsou známé případy, kdy i 50 000 km je na tlumič moc (vozidla Parlamentu a bezpečnostních agentur jsou přímo ukázkové případy). Ještě malé upozornění: nejen tlumič, ale i jeho uložení v karosérii má na správné tlumení vliv. Tlumič může být v pořádku, ale pokud budou vymačkané nebo jinak poškozené pryžové díly v okách tlumičů, výsledek je stejný jako při snížené účinnosti tlumičů samotných. Vůle v uložení se projevují boucháním při přejezdech nerovností.



Jestli jste pozorně četli, neuniklo vám, že se v tlumičích úmyslně ničí nějaká energie. Tato energie není zadarmo a musíme jí zaplatit spotřebou paliva, fyzikální zákon o přívodu a odvodu energie mluví jasně. Proto mají vozidla jezdící po horších silnicích větší spotřebu než ty, která jezdí po švýcarských dálnicích. Ovšem s tím nic neuděláme, snad jen můžeme jezdit pomaleji, kdy je i ztracená energie menší.



Nefunkční nebo nedostatečně fungující tlumiče kromě výše uvedeného způsobují i snížení životnosti mnoha technických skupin vozidla, nejvíce je zřetelný pokles životnosti žárovek. Některé části vozidla dokonce praskají, jakoby bylo vozidlo provozováno v terénu. Snížené tlumení vibrací má na životnost vozidla vždy negativní vliv, ačkoli se to hned nemusí projevit.



Pneumatiky:



Můžeme mít sebelepší vozidlo s nejlepší výbavou, pokud nemáme to hlavní, co nás drží na silnici, tedy pneumatiky patřičné kvality a v patřičném technickém stavu, je celá práce mnoha tisíc konstruktérů, podílejících se na technické úrovni vozidla, úplně k ničemu. Pneumatika je součást vozidla, která bývá nejvíce řidiči zanedbávána. Většinou se pořádně nestarají o správné huštění, výměna se nechává až na poslední chvíli, kdy je zákonem stanovená hranice hloubky dezénových drážek 1,6 mm dávno překročena. Podle výzkumů už hodnota 4 mm je nejmenší použitelná pro požadavek maximálního výkonu pneumatiky, platí hlavně za mokra (ve Švýcarsku je snad tato hranice uzákoněna, možná dokonce 5 mm). Výrobce předepisuje rozměr, rychlostní kategorii, únosnost pneumatiky a tlak huštění, výběr dezénu a značky je ponecháván na nás. Mezi výrobci pneumatik jsou v celkových vlastnostech pneumatik dost často výrazné rozdíly, cena často neodpovídá kvalitě. Výsledky testů si často protiřečí, protože jsou prováděny odlišnými metodami a tak se v tom člověk pořádně nevyzná. Někdy se dovozci uchylují i k podvodným praktikám, kdy si upraví výsledek testů, prováděných v cizině tak, že zcela průměrný výsledek prohlásí za vítězství, jako třeba letos někdo od českého Michelinu. Rady pracovníků pneuservisů jsou také loterií, protože na to, abych mohl něco posuzovat, musím s tím mít praktickou zkušenost. Pouhá kontrola pneumatik při výměnách a vyvažování toho moc neřeknou, protože málokdy se ví, jak se s pneumatikami zacházelo.



Někdy se mohou dobře osvědčit pneumatiky celkem neznámé značky, jindy i značková nesplní očekávání. Každopádně je vhodné použít takovou pneumatiku, která se umístila na předních místech v několika nezávislých testech různých organizací. Jakmile se umístí vždy vpředu, jistě to není náhoda. Pneumatika se vybírá podle toho, jaký má souhrn všech vlastností. Nejdůležitější není ani tak špička v něčem, ale celková vyrovnanost všech vlastností.



K používání letních a zimních pneumatik. Zkušenost všech, kdo na zimních pneumatikách někdy v zimě jezdili, dává za pravdu odborníkům, kteří přezouvání na zimu doporučují. Skutečně se tyto pneumatiky chovají daleko lépe, než zimou ztvrdlé letní pneumatiky. S velkou obezřetností se sice na letních pneumatikách dá jezdit i v zimě, ovšem typicky zimní povrchy, jako sníh a náledí, těmto pneumatikách silně nesvědčí. Zimní pneumatika sice také nepřekoná fyzikální zákony, ale jízda na těchto pneumatikách je daleko bezpečnější, hlavně v krizových situacích. Námitka o zdražení provozu neobstojí ani u žáka páté třídy, protože si stačí vypočítat cenu pneumatik (2x letní a 1x letní + 1x zimní) na ujetý kilometr (životnost obou variant je totiž stejná) a není se o čem dále bavit. Mnoho zahraničních pojišťoven neproplácí škody, pokud není v zimním období poškozené vozidlo přezuto na zimní pneumatiky. Proslulá pneumatika OR 34 vyvinutá hlavně pro Š 742 byla konstruována jako univerzální, což je sice hezké tvrzení, ale protože se univerzální pneumatika v pravém slova smyslu nedá vyrobit (co je univerzální, to většinou nefunguje vůbec nikdy – Murphyho zákon), je to jen relativně zdařilá kombinace velmi vhodného profilu vzorku a celkem normální běhounové směsi. Proti dnešním moderním letním pneumatikám nemá tak dobré vlastnosti, ale v zimě to není zase takový propadák. Nevyrovná se sice ani zdaleka pneumatikám zimním, ovšem jízda na těchto pneumatikách v zimě není tak nebezpečná, jako s typickými letními pneumatikami. Dnes je sice tato pneumatika označována jako letní, ale skutečné srovnání jízdních vlastností v zimě vychází pro ni lépe, než s letní pneumatikou moderní konstrukce. Každopádně její velkou devízou je vysoká životnost, při pantátovské jízdě není problém na ní najet 80 000 km.



V zimě je nejčastějším povrchem mokrá vozovka, tedy je důležité hledat takovou zimní pneumatiku, která se chová na vodě velmi dobře. Na suchu to většinou jde dobře pneumatikám všem, rozdíly tam nebývají velké. Kdo jezdí často v horách, toho zase zajímají vlastnosti pneumatiky na sněhu.



Když máme vybrané pneumatiky, je důležité mít také nepoškozené ráfky, na které budou namontovány. Poškozený ráfek často znemožní využití výkonu a životnosti pneumatiky. Tlak v pneumatikách potom nedrží a patka pneumatiky je často ráfkem poškozena. V zimě není nutné přezouvat na plechové ráfky, pokud nejde o ráfky z hořčíkové slitiny (elektronu – ten je skutečně posypovou solí silně napadán). Normální kola z hliníkových slitin při přiměřené péči vydrží i zimní provoz, stačí je pravidelně umývat a ošetřovat vhodnými přípravky, na trhu je jich dost. (Já jsem sice obul zimní pneumatiky na plechové ráfky, ale to pouze z důvodu mít kompletní kola pro možnost rychlého přezutí auta na jaře, také bych další sadu dražších hliníkových kol špatně šéfovi zdůvodňoval.) Udržování tlaku v pneumatikách je také důležité, podhuštění je ale více škodlivé, než přehuštění. Za velkých mrazů se má hustit asi o 20 kPa více, protože se pneumatika nedokáže často prohřát na běžnou provozní teplotu a tak je tlak nedostatečný. Pokud se objeví během provozu vibrace, je vhodné nechat pneumatiky znovu vyvážit.



Problém protektorovaných pneumatik – pokud nehodlám jezdit příliš rychle a za rok toho moc nenajedu, protektory vyhoví. Doporučuje se nepřekračovat rychlost 120 km/h a nechat si protektorovat pouze svoje ojeté pneumatiky, které nemají vzorek menší než 2 mm a vím, jak se s nimi zacházelo. Pokud nemají pneumatiky dohledatelný původ, není záruka jejich kvality (sám jsem si to ověřil, často nevydržela ani 12 000 km). Jsou-li totiž pneumatiky starší 4 let, začíná se projevovat tvrdnutí pryžové směsi a pneumatika se dá jen s obtížemi kvalitně naprotektorovat, často i stav kordu za moc nestojí. Cena protektorů je dnes vyšší než 50% ceny nové pneumatiky a tak při zhruba poloviční trvanlivosti běhounu se vlastně protektory ekonomicky nevyplatí. Je to jen nouzové řešení, vhodné tak pro důchodce, kteří mají auto spíše jen na parádu, než na skutečné ježdění.



Aguaplaning:



Toto slovo se objevilo po zavedení jednolitých asfaltových a betonových povrchů se zcela rovným příčným profilem. O co vlastně ve skutečnosti jde: při dešti se na povrchu vozovky drží vrstva vody, která nestačí odtékat dostatečně rychle z povrchu pryč. Při jízdě je tedy „povinností“ pneumatiky tuto vodu vytláčet z jízdní stopy, protože pokud by se voda v dostala v silnější vrstvě mezi pneumatiky a vozovku, máme místo kol vodní lyže. Počet, profil a velikost drážek dezénu pneumatiky má velký vliv na odvod vody ze stopy, ovšem každá pneumatika má svoje meze. Při určité rychlosti a síle vrstvy vody přestane pneumatika vodu odvádět a tak vzniká aguaplaning – pneumatika „najede“ na vrstvu vody a začne po ní klouzat. Při otáčení kola se totiž určitá část vody tlačí před „náběžnou přímkou“ pneumatiky a vytváří jakýsi klín, který zvyšuje sílu vrstvy vody a usnadňuje zvednutí pneumatiky od vozovky. Podle výzkumů nastává aguaplaning při rychlostech nad 80 km/h, pod touto rychlostí PŘI DOSTATEČNĚ HLUBOKÝCH DRÁŽKÁCH DEZÉNU PNEUMATIKY nevzniká (na úplně ojetých pneumatikách není garantováno vůbec nic). Je to velmi nebezpečný jev, protože vozidlo má značnou rychlost a je neřiditelné, jede podle výslednice sil a směru větru. Nepomůže žádné brzdění (spíše naopak, situaci ještě zhorší, auto se roztočí), pouze se opatrně ubere plyn a čeká se, co se bude dále dít. Pokud se opět kola chytnou, můžete mluvit o štěstí. Důležité je mít hlavně kola natočené ve směru jízdy, nebo po obnovení adheze vás vystřelí někam mimo vozovku. Aguaplaning nastává většinou při síle vrstvy vody asi 3 mm a výše, při pouze mokré vozovce (neleskne se) tento jev nenastává. Musí být vidět lesklý povrch vodní hladiny, tehdy je záhodno snížit rychlost a ověřit si stav. Při velmi hladkém povrchu se totiž lesklý povrch vytvoří i při hladině 1 mm. Ovšem každopádně si musíme dávat pozor na kaluže, pod lesklým povrchem nerozpoznáme, jestli jde pouze o tenkou vrstvu, nebo o 5 cm hlubokou vyjetou stopu od kol vozidel. Nájezd do takové kaluže nás může rozesmát na hodně dlouho. Kdysi používaný vyboulený příčný profil vozovky měl také cosi do sebe, sklon vozovky napomáhal odtoku vody z povrchu, dlážděný povrch s miliony drážek sice zvyšoval hluk od pneumatik, ale zabraňoval aguaplaningu, voda totiž nemohla vytvořit souvislou vrstvu. Dnes, když už se neví co s tím udělat jinak, vrací se k kdysi vyzkoušenému a brousí do povrchu mnoho mělkých šikmých drážek, aby se voda z povrchu rychleji odváděla. Tam, kde tyto drážky v silnici uvidíte, bývají kritická místa, způsobená špatným projektem (dříve každého zajímalo, jak ta stavba nebo výrobek bude kvalitní a jak nám zvýší reputaci jako projektantovi nebo výrobci, dnes se každý stará o to, aby to bylo co nejlevnější a také to podle toho vypadá – navíc když se na stavbách ještě krade…) a je tam vhodné dbát zvýšené opatrnosti. Každopádně ukázkou toho, jak to může dopadnout za deště, byla poslankyně Noveská (známá jako první z těch nemnoha veřejných činitelů, která používala neoprávněně titul JUDr.), která si to klíďo píďo najela na dálnici ve 180 km/h někde před odbočkou na Jihlavu za deště do kaluže a rozmázla se o nějaký sloup nebo billboard. Budiž ji země lehká…



Dnešní pneumatiky mají schopnost odvádět vodu ze styčné plochy daleko vyšší, než kdysi, ale jezdit za hustého deště rychleji než uvedených 80 km/h je pořád velmi riskantní. Odvedou sice mnoho desítek litrů za sekundu, ale někdy je vrstva vody natolik silná, že to i sebelepší pneumatika nezvládne (Schumacher a další by po VC Brazílie mohli vyprávět…).



Ještě k dešti – nejkritičtější období při dešti jsou první minuty po jeho začátku, protože se smícháním vody a prachu na silnici vytvoří kluzká hmota, připomínající slabou námrazu. Většinou se prodlouží brzdná dráha, kola se mají snahu dříve blokovat. Nějakou dobu trvá, než se s povrchu vozovky smyje, pokud už prší delší dobu, jsou adhezní podmínky lepší, prach se už smyl. Na to je třeba také nezapomínat.



Rozhled z vozidla:



O dobré viditelnosti přes všechna skla se není snad nutné zvlášť rozepisovat. Přesto jsou v zimním období denně vidět na silnici řidiči, kterým ani nestojí za to si před jízdou seškrábat námrazu aspoň z předního a předních bočních oken, o zadním okně nemluvě. Před takovými řidiči musíte být na pozoru, protože vás zcela jistě nebude vidět ani v zrcátkách a střet s vámi na sebe nemusí nechat dlouho čekat. Tito řidiči nemají často v pořádku ani osvětlení vozu, a to je potom teprve dílo. Chtěl bych se ale pozastavit nad dnešními konstrukcemi nových vozidel a zvláště jejich předních sloupků. V době, kdy Bertone dolaďoval Favorita, se při zkouškách předepsaných maximálních mrtvých úhlů výhledu zjistilo, že přední sloupky jsou širší a nelze splnit předepsané maximum 6°. Bertone odpovědného pracovníka okamžitě vyhodil a celý přední sloupek musel být přepracován. Když se podívám na šířku a sklon sloupků u Octavie a Fabie, mám nepříjemný dojem, že by měl také někdo vyletět z místa (a asi nejenom jeden). Možná že šířka sloupku odpovídá předpisu, ale jeho – z hlediska výhledu – nevhodný sklon zhoršuje výhled na křižovatkách (když si vzpomenu na Lancii Stratos, která přední sloupky vůbec neměla…). Výhled vzad z dnešních vozidel s klínovitým profilem je omezený a vždycky když couvám s Octávií, tak s láskou a něhou vzpomínám na svoji škodovečku. Ještě bych chtěl zdůraznit, že na oknech nesmí být žádné samolepky ani nic jiného, co omezuje výhled. Proto všechny reklamní nápisy na oknech jsou porušením tohoto předpisu a divím se, že to Policie ČR nekontroluje důsledněji. Jediné, co je povoleno, jsou dálniční známky, označení invalidní, označení LPG a vybroušené kódy VIN, toleruje se ještě značení zabezpečení vozidla (Construct atd.). Čistota zasklení je také kapitola sama o sobě, zvlášť kuřáci se neobtěžují čistit okna zevnitř, když potom zasvítí pod určitým úhlem slunce nebo v noci protijedoucí vozidlo, nevidí skoro nic.



Vodní tříšť – to je kapitola sama o sobě. Dnešní aerodynamické karosérie s koly těsně u obrysu a malý objem pod blatníky vede k tomu, že se při jízdě koly rozstříknutá voda nezachycuje uvnitř blatníků, ale je vyhazována ven. Tam ji strhává rozvířený proudící vzduch okolo karosérie a vytváří téměř vodní mlhu celkem do značné výšky. Přes ní není prakticky nic vidět, snad pouze rozsvícené přední světlomety, brzdová světla nebo mlhovky. Kromě toho se takto rozvířená špinavá voda dostává v nadměrném množství na přední skla ostatních vozidel. Dalším negativem takto řešených vozidel je nadměrné špinění zádě vozu, tedy i zadních svítilen. Kdysi u Mercedesů používané zadní svítilny s profilovaným povrchem měly něco do sebe, protože svítící světla byla díky tomu, že se špína nedostávala do zářezů, aspoň z 50% viditelná. Podobně na tom byl Ford Escort s osmdesátých let s jeho klínovitým profilováním povrchu zadních svítilen. Takovou vodní tříšť dříve způsobovaly většinou jen kamióny, kde skoro odkrytá kola vyhazovala vodu na všechny strany. Celkem rozsáhlým výzkumem, zaměřeným na potlačení tvorby vodní tříště právě u kamiónů, se přišlo na jediné funkční řešení – vnitřní povrch blatníků upravit tak, aby se voda neodrážela. To umožnil pouze povrch tvořený velkým množstvím malých pryžových kolíčků, stejný, jako měly kdysi (dnes nepovolené) potahy raket pro stolní tenis (říkalo se jim „tráva“). Přestože se prokázaly dobré výsledky, do praxe se „tráva“ nedostala, což je špatné. Na našich špinavých silnicích se problém vodní tříště větší, než na silnicích třeba v SRN, kde jde prakticky pouze o vodu (auto jsem měl po 250 km jízdy v dešti stále čisté). Špinavá voda se dostává do vzduchu i v době, kdy už neprší a tak se ostřikovače skoro nezastaví. Vliv vodní tříště nikdo legislativně neřeší, přestože negativně ovlivňuje viditelnost. Také kdysi předepsané lapače nečistot (zástěrky) za zadními koly měly něco do sebe, kromě špinavé vody zachytávaly i kamínky, které vám sice okno nerozbijí, ale poškrábou lak vozu. Nějaký těžký inteligent vynechal v přepisech povinnost tyto lapače montovat (opět odvolání na předpisy EU, jak jinak) a tak jsou pouze jako příplatková (někdy i bez příplatku, záleží na prodejci) výbava.



Osvětlení vozidla:



Velmi podceňovaný prvek aktivní bezpečnosti. Dobře svítící vozidlo je z velké dálky viditelné a tak se jen obtížně přehlédne. V městském provozu jsou nejhorším případem nefungující brzdová světla. Je známo, že na brzdící vozidlo s nefungujícími brzdovými světly zareaguje za ním jedoucí řidič se zpožděním až 3,5 s! To je nebezpečně dlouhá doba, často se řidiči nepodaří vozidlo včas zastavit, ovšem na vině je on, známé to „nedodržení bezpečné vzdálenosti“ se těžko vysvětluje. Řidič s nesvítícími brzdami sice může dostat pokutu za špatný technický stav vozu, ale vina je na tom vzadu. Jednoho takového dárečka jsem „pronásledoval“ (jel mým směrem) a když konečně zaparkoval, tak mi na upozornění řekl „mne to nezajímá, to je služební vozidlo“. Až na to, že za technický stav vozidla odpovídá kromě provozovatele také řidič vozidla, protože „nesmí užít k jízdě vozidlo, nesplňující… atd.“. Výměna žárovek je vždy na řidiči, dnes je to zcela banální úkon. Dnes používané třetí brzdové světlo, umístěné výše, než jsou původní brzdová světla, bylo „vymyšleno“ z důvodu viditelnosti přes okna několika vozidel před ním, tak může řidič, který je dost daleko od prvně brzdícího, započít s brzděním dříve a vyhnout se řetězové srážce. (Problém nastane tehdy, má-li před sebou nějakou dodávku s neprůhlednými zadními dveřmi.) Třetí brzdové světlo je dnes možné namontovat i na vozidla staršího roku výroby, ale musí být schváleného typu, potom není „s rukou zákona“ problém. Pokusy s měnitelnou intenzitou světla podle intenzity brzdění jsou podle mého názoru odsouzeny k nezdaru, protože jednak nezohledňují zašpinění povrchu světel a při menší intenzitě brzdění se budou obtížně rozpoznávat od světel obrysových. Podle mne vhodným řešením je dvou nebo vícestupňové rozsvěcování brzdových světel: první pár světel se rozsvítí při normálním brzdění a druhý pár (nebo trojice) při brzdění intenzivním. Viděl jsem u nějakého nového modelu auta, že se při intenzivním brzdění automaticky rozsvítily varovné blikače – velmi vtipné řešení.



Mimo obec je zase nesvícení tlumenými světly za snížení viditelnosti nebezpečné tím, že např. vozidlo tmavé barvy je vidět velmi pozdě a při vyšších rychlostech (než které připadají do úvahy ve městě), může být takové přehlédnutí pro oba osudné. Svítivost všech světel je také předepsaná a je povinností majitele vozidla v případě nedostačující svítivosti provést nápravu, většinou se vymění celé světlo, protože bývá zoxidovaná vnitřní odrazná plocha a také plastové kryty už nemají původní propustnost světla. Dnes není výjimkou potkat vozidlo sice s rozsvíceným předepsaným osvětlením, které je ovšem viditelné tak maximálně na 20 m (myslím zezadu). Podívejte se na svoje škodovky někdy z větší dálky za deště, to by člověk nevěřil, jak je často neviditelná. Kromě problémů se stárnutím zadních světel přinesl „Vítězný listopad“ také vlnu nesmyslného tuningu, kdy se mimo jiné zadní světla a přední směrovky přelepují tmavou fólií. Tato fólie ale snižuje prostup světla a tak často není vůbec poznat, jestli některé světlo vůbec svítí. U předních světlometů jsou problémy tři. Prvním a velmi častým, je zašpinění skel světlometů. Zde je náprava jednoduchá – stačí ho umýt. Ovšem za podzimních plískanic a sběru řepy aby člověk čistil světla po každých 200 m jízdy. Zde je velmi účinným pomocníkem ostřikovač světlometů, jen bývá často nevhodně vyřešeno jeho ovládání – z důvodu úspory dalšího ovládacího prvku bývá nějak elektricky propojen s ostřikovači předního skla a pro úsporu čistící kapaliny stříkne jen tak trochu, aby se neřeklo. Druhým problémem je špatné seřízení světel, a to už od výrobce, většinou jsou nastaveny velmi nízko a levý světlomet svítí doprava (dělají to tak i v