Jakmile jsem článek Aktivní bezpečnost odeslal, napadlo mne hned několik dalších důležitých věcí, které jsem měl napsat ještě do textu, ale už jsem to nechal tak. Takže píši pokračování.

Smyk:

Nejdříve bych něco o smycích, jak mne kdosi vybídl. Mnozí z vás, kdo už máte něco najeto, problematiku znáte a tak následující řádky jsou určeny spíše začátečníkům. Asi vás zklamu, nebudu poskytovat přesný návod jak se smykem „zatočit“, spíše čeho se vyvarovat.

Jako kluk jsem se také snažil naučit zvládat smyky a při tom jsem přišel na několik zajímavých věcí. Nejzajímavější je rozdělení na smyky předpokládané, uměle vyvolávané a nechtěné (nečekané), potom smyk zadních, předních a všech čtyř kol. Předpokládaný smyk je takový, kdy podle stavu a povahy vozovky očekáváme, že nám záď vozu ustřelí a jsme na to připraveni. Ke smyku dojít nemusí, ale protože ho očekáváme, tak ho většinou zvládneme bez problémů. Uměle vyvolaný smyk je vyroben záměrnou činností řidiče a chce to už nějakou praxi, abychom to s tou snahou nepřehnali. Ovšem zde je při patřičné praxi velmi malé riziko, že se něco stane, protože auto ovládáme my a ne auto nás. Nejhorší je smyk zcela nečekaný, kdy nás ani nenapadne, že by se mohlo něco dít a smyk nás nepříjemně překvapí. Protože smyk nečekáme (nic totiž nástup smyku nesignalizuje, jedeme relativně pomalu, ale najednou se prudce záď utrhne), reakce není přiměřená a často se nepovede situaci ustát, nemáme zařazený správný převod, pohyb volantu není adekvátní situaci atd. Smyk zadních kol je ze všech smyků nejčastější a nejlépe zvládnutelný, pokud zareagujeme včas a správně. Smyk předních kol je noční můra, protože důležitá řídící kola nejsou pod kontrolou a tak nám často nezbývá než čekat, co se bude dít. Smyk všech čtyř kol je buď jízdenka mimo vozovku, nebo nejrychleji řešitelný průjezd zatáčkou (power-slide). Tato varianta ale vyžaduje zcela neporušený a rovný povrch, jinak je zle.

Vždy platí, že se při smyku nebrzdí! Šlápnutím na brzdu se auto ochotně roztočí ve směru smyku, potom už pouze čekáme na to, kam to praští. (Brzdění při smyku zadních kol nám stejně moc nepomůže, protože zadní kola stejně už nějak brzdí, přibrzdění předních kol pouze smyk urychlí.) Brzdit začneme pouze v případě smyku předních kol, kdy to už nejsme schopni ustát a po natočení kol do přímého směru dupneme na brzdu a snažíme se před nárazem co nejvíce snížit rychlost.

Co je u smyků zadních kol (u pohonu zadní nápravy) problémem: problémy jsou v zásadě tři. První je nedostatek výkonu na zadní nápravě. Druhý je normální diferenciál, který má tu nectnost, že při odlehčení jednoho kola přestane přenášet výkon na kolo druhé. Třetí je hrbolatý povrch vozovky, čím nižší třída silnice, tím hůře. Hrbolatý povrch nám auto nadhodí, kola přestanou mít rozumnou adhezi a už to je. Ke smyku dojde v případě překročení adheze pneumatiky vůči vozovce, buď z působení fyzikálních sil, nebo z úmyslu řidiče.

Nejdříve si řekneme, co se má dělat v případě neúmyslného smyku. Při zatáčení se vlivem souhry fyzikálních sil a výkonu motoru utrhnou zadní kola a celá záď začne vybočovat ven ze zatáčky, celé auto se tedy natáčí předkem dovnitř zatáčky. Řidič musí v první řadě natáčet kola proti smyku, neboli pořád do původního směru, kterým chtěl jet. Auto je tedy sice natáčeno jinam, ale přední kola vedou příď jakoby proti směru smyku a tedy nedovolují jen tak jednoduše zádi přeběhnout dopředu. (Zde se dělá největší chyba, kdy se kola natočí příliš proti smyku a příď není vedena v požadované stopě, ale ven ze zatáčky. Na korekci při narovnávání auta je potom méně času, kola se musí natáčet ve větším úhlu zpět – jak jsem psal minule, u volantu se umlátíte – a fyzicky to často není možné stihnout.) Protože má zcela jistě zařazen vysoký rychlostní stupeň a výkon motoru má daleko k výkonu vozidel skupiny WRC, jakékoli šlapání na plyn situaci pouze zhorší. Často stačí, kromě korekce volantem, ubrat plyn, kola začnou mírně brzdit a tedy začnou táhnout auto dozadu, setrvačnost auta velí k narovnání a smyk se srovná. Obecně nejvhodnějším řešením je vyšlápnout spojku, kola se odpojí, motor nezhasne a tedy nezapříčiní zablokování hnacích kol. (Vyšlápnutí spojky totiž umožní hnacím kolům se při natočení zádě do správného směru opět roztočit a zvýšit svoji adhezi, tím se napomáhá snížení překývnutí. Pokud nám při větším vychýlení zádě motor zhasne, na vyšší rychlostní stupeň motor sice kola nějak extra nebrzdí, ale i to málo stačí na udržení kol v zablokovaném stavu. Vyšlápnutí spojky se doporučuje obecně ve všech případech smyků, není to jen z mojí hlavy.)

Když jsou kola ve smyku, přestávají se odvalovat a jak jsem už jednou popsal v článku o ABS, smýkající kolo má vždy menší adhezi, než kolo volně se odvalující. Protipohyb volantem udržuje přední kola ve správném směru a protože zadní smýkající se kola začnou brzdit – táhnou auto zpět, vozidlo se začne narovnávat. Pro řidiče to znamená, že musí zase otáčet volantem směrem do zatáčky, jinak se auto překývne na druhou stranu. Překývnutí znamená časově nesprávný pohyb volantu, jednak byl pohyb proveden pozdě a pomalu, navíc asi i první korekce byla nadměrná. Pokud je překývnutí velké, je to hodně špatné, protože pokud není dost místa „mezi patníky“, většinou to končí neblaze. Všeobecně se překývnutí považuje za jízdenku do příkopu, pokud se nepodaří ustát hned první smyk, rozkývání vozidla je už pro řidiče neřešitelný problém a pokud to dopadne dobře, je to věc pouze velkého štěstí a široké prázdné silnice. Nezkušený řidič totiž předpokládá, že pouze ubrání plynu a pohyb volantu vše vyřeší, což sice na suchu bude asi pravda, ale na kluzkém povrchu to zcela jistě pravda není. Pokud se auto do smyku dostává plynule, stačí krátké trhnutí volantem proti smyku a jeho rychlé vrácení do původní polohy, auto se většinou okamžitě chytí, překývnutí je malé nebo žádné. Pokud se auto nechytí, trhnutí zopakujeme, třeba několikrát rychle po sobě, při překývnutí opět pouze trhneme na druhou stranu. Každopádně u malého smyku necháváme pedál plynu ve stejné poloze, při větším smyku vždy vyšlápneme spojku. Pokud smyk nastane náhle (nejčastěji po najetí na olejovou skvrnu nebo námrazu), je to problém i pro zkušeného řidiče, protože vychýlení zádě je značné (a také rychlé) a takovou rychlostí otáčet volantem většinou nestačí (velké převody řízení z důvodu snížení ovládacích sil nejsou zrovna pomocníkem při takových situacích, zlatá Š 100 se svými 2,5 otáčkami mezi rejdy), auto se nebezpečně rozkývá a je-li skutečně kluzko, většinou to končí ve škarpě. Zde je pomocí velký výkon motoru, kdy je možné tlačit auto do zatáčky podobně jako při úmyslně vyvolaném smyku, ovšem musí se to umět.



Úmyslně vyvolaný smyk: velmi efektivní metoda, jak projet zatáčku rychleji, než odpovídá jejímu poloměru a sklonu. Velmi využívané při rallye na šotolině, protože jakýkoli smyk jedné nápravy na asfaltu je ztrátou. O co jde v principu – vozidlo je schopné jet pouze určitou maximální rychlostí do zatáčky, danou hmotností vozu a adhezními schopnostmi pneumatik. Pokud chci jet ještě rychleji, musím omezit odstředivé síly. Používám k tomu sílu motoru, kdy se snažím natočit zadní kola proti odstředivé síle, tlačící vůz ze zatáčky. Je jasné, že abych mohl jet dopředu, kola nesmí být natočena přesně proti odstředivé síle, ale pod určitým úhlem, kdy tlačí auto dopředu a zároveň zpět na trať. Výslednice obou sil nám udává efektivitu smyku, jakmile je smyk velký, auto zpomalí, pokud je malý, musí zpomalit také, protože by jinak opustilo trať. Zde se při smyku musí kola otáčet, jinak nemáme možnost přenášet žádnou sílu, proto potřebujeme velký výkon a nižší převodový stupeň. Problémem je diferenciál, který by měl být samosvorný, nebo česky řečeno brzděný. Jakmile se totiž začne jedno kolo protáčet, druhé okamžitě ztratí výkon, celý výkon se totiž přenáší na protáčející se kolo. Jedno kolo je pro přenos výkonu nedostatečné a tak se diferenciál upravuje tak, aby se zmenšil rozdíl v přenosu výkonů na jednotlivá kola. Dosahuje se toho několika způsoby, nejčastěji se vloží brzdný element mezi planetová kola diferenciálu, aby se zmenšil jejich rozdíl otáčení. (Běžní rallye jezdci na úrovni MR se staršími typy vozidel typu Lada vyráběli „samosvorné“ diferenciály jejich prostým svařením, obě kola se točila vždy stejně bez ohledu na cokoliv. Dnes se u vozidel vybavených ABS samosvornost dosahuje přibrzďováním nadměrně se protáčejících kol, systém bývá součástí ESP a bývají jim vybavovány velmi často vozidla typu off – road a 4x4.) Nesamosvorný diferenciál je omezujícím faktorem při řešení smyku pomocí přidání plynu, kdy se může jedno z kol začít protáčet (většinou to, co je odlehčené nebo je na kluzčím povrchu) a druhé ztratí tah. Najednou dojde ke změně adhezních podmínek pod jednotlivými koly a zabere druhé kolo, které s autem udělá něco nepředvídatelného. Silná vozidla mají sice většinou diferenciál s určitou svorností, ale u Š 742 to jaksi není samozřejmostí. Velmi výrazný smyk se využívá při potřebě zatočit o téměř 180°, kdy se auto navede trhnutím volantu do smyku a ruční brzdou se zablokují zadní kola, tím se sníží jejich adheze na nejnižší možnou míru a auto se prakticky otočí do protisměru. Cvikem se dosáhne toho, že vozidlo se velmi rychle nastaví do takové polohy, kdy po uvolnění ruční brzdy a přidání plynu dokáže opustit zatáčku přesně požadovaným směrem. Všechno má ale jeden háček – povrch vozovky nesmí být zvlněný nebo nějak poškozený, jinak bokem se smýkající kola na nerovnost narazí, auto zakopne a udělá kotrmelec. Proto nedoporučuji zkoušet jízdu tímto efektním stylem v místech, která neznáme, mohli bychom si vyzkoušet cestování po střeše. K takové jízdě ale potřebujeme dostatek výkonu, nebo je možné dělat smyky jen při nízkých rychlostech na druhý převodový stupeň (méně se toho také případně rozbije).



Smyk předních kol: je to velmi nepříjemná a obtížně řešitelná situace, protože nám začne utíkat pryč přední část vozu, kola přestanou poslouchat volant. Sám jsem to naštěstí nikdy nezažil ve velké míře, několikrát mi sice na sněhu nebo náledí předek uklouzl, ale jel jsem pomalu a většinou se auto samo rychle zase chytilo. Doporučuje se ubrat rychle plyn, brzdný účinek způsobí zatížení předních kol, zvýšení adheze může vše zachránit. (Zde se spojka většinou nevyšlapuje, ale vyšlapování spojky se také nezakazuje.) Osobně bych v takovém případě nejdříve narovnal přední kola, ubral plyn a zase zkusil zatočit. Narovnáním kol se tyto začnou odvalovat a je pravděpodobnost, že se zase chytí, ubráním plynu se o něco sníží rychlost, což může také pomoci. Všechny tyto úkony musí být ale provedeny velmi rychle, zatáčka je malá a auto jede rychle. Ke smyku předních kol nedochází u Š 742 tak často, většinou jen na hodně kluzkém podkladu. V případě předního náhonu je zatížení předních kol značné a tedy i tření pneumatik s vozovkou je větší, než např. při motoru uloženém vpředu a pohonu zadní nápravy, která není zrovna dvakrát zatížená. Proti tomuto argumentu zase stojí vyšší odstředivé síly, které díky těžšímu předku působí protichůdně. Právě u předních náhonů dochází ke smyku předních kol častěji. Menší přibrzdění je zde snad možné, ale nejdříve bych narovnal kola do přímého směru a pokud nechci zastavit pádem do příkopu, tak se nesnažil zablokovat kola (ani ABS při velkém natočení kol do rejdu nepracuje optimálně – kola se totiž nezačnou opětovně odvalovat, protože výslednice sil působí úplně jiným směrem, než je pro roztočení kol zapotřebí; mám čerstvou zkušenost, kdy na jemné námraze pomohlo pouze povolení pedálu brzdy, narovnání volantu a vyšlápnutí spojky). Na rozdíl od smyku zadních kol nedochází k překmitnutí přední části vozu, buď se auto chytí, nebo se nechytí; pokud ale něco hodně zvorám, tak se dosáhne smyku i zadních kol a to je potom teprve srandy kopec. U předních náhonů se smyk zadních kol objevuje zcela výjimečně, vozidlo je totiž taženo dopředu předními koly a zadek se za nimi vleče, ke smyku dochází pouze na kluzkém povrchu, nebo při zcela extrémním vyvádění. To už jsem musel dělat věci, abych Felicii dostal do smyku zadních kol, u Octavie se mi to podařilo teprve nedávno, kdy mi zpoza horizontu vyjel prostředkem silnice fekální vůz a já se mu zhruba v devadesátce snažil vyhnout, zimní Dunlopy předvedly svoje přednosti a tak to dopadlo dobře, Octavie sice trošku hodila zadkem, ale to bylo asi tak vše.



Smyk všech kol: v případě velmi rychlého nájezdu do zatáčky se utrhnou všechna čtyři kola, zde pak spoléháme hlavně na úroveň bezpečnostních zón vozidla. Pokud je dost místa, můžeme zkusit narovnat přední kola a zkusit brzdit, ale na to většinou nikdo nevzpomene, v drtivé většině případů na to není čas myslet a řidič se vlastně lekne. Na smyk všech kol byl náchylný Fiat 125, ale to proto, že velmi dobře na silnici držel a pokud už došlo ke smyku, tak právě tímto způsobem. Najezdil jsem s ním asi 20 000 km, nikdy jsem se do smyku zadních kol nedostal, Fiat jezdil prakticky jako po kolejích, ale když vykolejil, tak se vší parádou – všemi čtyřmi a hezky natvrdo. Stalo se mi to pouze jednou a naštěstí v místě, kde bylo velké a prázdné odpočívadlo pro kamióny a tak jsem skončil asi 10 cm od popelnic. Auto nereagovalo vůbec na nic, prostě nazdar hodiny a vlez mi na záda. Jinak řízený smyk všech čtyř kol je nejrychlejší způsob, jak se pohybovat zatáčkou na asfaltu. Vozidlo se trhnutím volantu pod přesně dávkovaným plynem uvede do smyku, který se ihned částečně srovná, ale jen tak, že výslednice sil převažuje směrem dopředu, místo proti odstředivé síle. Vozidlo projíždí zatáčku s předními koly natočenými mírně dovnitř stopy, při pohledu z venku vám připadá, že má na řízení nějakou poruchu a divíte se, že může vůbec zatáčkou projet. Je to jízda na hraně fyzikálních zákonů a stačí nepatrná chybička v souhře nohou a rukou a auto jde do těžkého smyku. Jízda power-slidem se musí důkladně natrénovat, několikrát se mi podařilo nechtěně se do takového režimu dostat (dokonce i s Moskvičem, byl to adrenalin až na půdu) a řeknu vám, že jsem v ten moment nevěděl, co mám dělat dál – auto jelo strašně rychle někam, kam jsem neměl natočený volant (i když auto hezky zatáčelo) a já se bál s ním pohnout, abych něco nepokazil, jenže konec zatáčky se blížil… Poprvé to byl docela horor, protože to bylo ještě v době, kdy se tento styl moc nepoužíval a já o něm nic nevěděl, později jsem byl klidnější, stačilo ubrat a více otočit volantem. Každopádně řízený smyk všech kol chce rovný a hladký povrch vozovky, jinak vás to nakopne ven ze zatáčky. Smyk obou kol později převzali i motocykloví závodníci, sice na rozdíl od vysedávání z motocyklu to nebylo naší zásluhou (vysedávat z motorky kvůli snížení těžiště a zmenšení sklonu začal jako první František Šťastný), ale bez driftingu se dnes nechytáte ani v mistrovství republiky.



Ke smyku obecně – hlavně se neleknout. Před každou ostřejší zatáčkou si nachystat nohu na spojku a dávat si pozor na mokro a jiné kluzké povrchy. Nesnažit se smyk vyrovnat během okamžiku, nějaký metr ujetý ve stabilizovaném smyku nic nezhorší a nám dá čas na uklidnění a správnou reakci. Energie smyku se totiž jednou musí vybít a tak snaha o okamžité řešení nemusí být vždy správná, energie smyku se vybije do překmitnutí a máme o zábavu postaráno. Při snaze o rychlé řešení totiž vždy natočíme volant proti smyku více, než je zapotřebí a to je největší problém. Smyk patří k velmi nebezpečným jevům, protože může natočit vozidlo zádí až do protisměru, na úzké silnici tak vytvoří pohybující se překážku protijedoucím vozidlům. (Dnes – 6. 12. 2003 – se mi stalo něco podobného. Vjížděl jsem od Velvar do Slaného a v zatáčce před hasičskou zbrojnicí se proti mně vyřítil nákladní Mercedes s dlouhým návěsem na sypké látky (asi uhlí). Návěs byl prázdný a tak na letních pneumatikách dostal smyk a všemi třemi zadními nápravami se dostal až do mého pruhu. Smyk se sice rychle sám vyrovnal díky tahu tahače, ale nestihl jsem nic jiného, než strhnout volant doprava a projet okolo něj z poloviny po trávě. Naštěstí jsem jel předpisově a tak jsem na to měl relativně dost času, ovšem být o patnáct metrů více vpředu, tak jsem teď neseděl a nepsal, protože v takovém případě by mi asi nebyly deformační zóny a airbagy nic platné.)



Ještě jednou bych zopakoval, že práce s plynovým pedálem při zatáčení má určitý následek u předního a opačný u zadního náhonu. U předního náhonu má přidání plynu za následek zvětšení poloměru zatáčení, tedy přední část utíká ven ze zatáčky, u zadního se naopak poloměr zatáčení zmenší. Přeloženo do srozumitelného jazyka – přidání plynu u předního náhonu zvětší nedotáčivost vozu, u zadního naopak přetáčivost. Na suchu to není znatelné, ale na kluzkém povrchu necitlivá práce s plynem napomáhá smyku, kdo máte přední náhon, můžete lehce vycestovat ze silnice. Dlouhou dobu panoval názor, že přední náhon vás ze smyku vytáhne – není to tak docela pravda, pouze u smyku zadních kol, které ale nastává výjimečně.



Největším problémem řidičů je jejich věk, mladí kluci se snaží nějak v autě realizovat a tak se snaží jezdit rychle a dokazovat komusi, že to s tou kopou železa a hliníku umí nejlépe ze všech (nebyl jsem výjimkou, také jsem chtěl jezdit rychle). Nemusí to být komplex méněcennosti, může jít jen o pocit vnímání rychlosti, většina mužů jsou svým způsobem dobyvatelé a hledači nových výzev. Problémem je, že řidičských zkušeností mají velmi málo a na rychlou jízdu ještě méně. V autoškole se řešení smyků nenacvičuje a pokud už nějakým lehčím smykem párkrát neprošli, nemají ani nejmenší zkušenost, jak s takovým smykem potom válčit. Smůla je v tom, že specializovaných škol smyků a podobných vylomenin se v naší republice nějak nedostává a zaplatit si kurz třeba v Rakousku si 99% z nás nemůže dovolit. Ovšem takový týden strávený v autě, které má místo zadních kol pouze otočná kolečka, která se točí kam chtějí, vás může rychle naučit to, co by vám jinak trvalo dlouhé roky.



Tónování skel, brýle:



Výhled z vozidla, kromě špatně postavených sloupků a vysokých zadních partií vozu s malými zadními okny, dále zhoršuje tónování skel. Předpis stanoví zcela jasně, o kolik může být snížena propustnost světla jednotlivých skel na vozidle. Pokud si objednáte už z výroby vozidlo s tónovanými skly, dostanete zcela jistě okna natónovaná na maximální možnou hranici. Pokud se na ně podíváte, často si ani nevšimnete, že jsou nějak natónovaná, protože vizuální rozdíl je velmi malý. Oko totiž vnímá světlo trochu jinak, než měřící přístroje a tak povolená hranice 70% (jestli byla nějaká změna, opravte mne) se překročí velmi rychle. Pokud si koupíte nějakou fólii na ztmavení skel, určitě se dostanete za tuto hranici a porušujete tím zákon. Nejsme v USA a podobných zemích a tak úplná vnější neprůhlednost není přípustná, řidič musí být vizuálně kontaktovatelný. Zrcadlové typy skel jsou možné pouze u zadních dveří a zadního okna, případně okna pátých dveří. Čelní sklo není povoleno upravovat vůbec, pouze ztmavovací pruh u horní hrany je možný. Velmi tmavé tónování způsobuje také zrcadlení osob a předmětů uvnitř vozidla na vnitřních plochách oken a snižuje tak průhlednost.



Osobně jsem názoru, že by se mělo tónování provádět podobně, jako je to u slunečních brýlí, kdy je horní část skel tmavší a dolní téměř neupravená. Slunce na mne totiž svítí převážně shora a v zimním období je příjemné, když máte v horní části oken nějaké vyšší ztmavení, které brání oslňování nízko stojícím sluncem. U své škodovky jsem měl neprůhlednou samolepící fólii v prostoru zpětného zrcátka, kudy na mne často vykukovalo sluníčko mezi slunečními clonami. Často teď uvažuji nad tím, jak zabránit tomu, aby mi sluníčko svítilo přes okno předních dveří do očí – mohu si sice přetočit (u Octavie) sluneční clonu, ale za další zatáčkou budu potřebovat opět clonu zepředu a tak toto není zrovna ideální řešení. Nalepení tmavé fólie na horní část okna sice pomůže, ale poruším tím předpis a pokud se nebudu líbit nějakému ramenu zákona (většinou s ženskými v uniformách není řeč), dostanu flastra.



Brýle. Protisluneční brýle do vozidla by měly mít co největší plochu skel, aby se k očím nedostávalo nadměrné světlo z různých úhlů. „Lennonky“ a podobné typy tedy nepatří mezi vhodné typy brýlí. Boční raménka mají být umístěna nad úrovní středu očí, aby neomezovaly periferní vidění. Každopádně brýle omezují výhled směrem šikmo dozadu, při běžném natočení hlavy pro pohled oknem zadních dveří překáží rámeček brýlí v rozhledu. Barva skel – zde jsem slyšel několik názorů očních lékařů, které se různily. Jeden tvrdí že na tom nezáleží, druhý zase doporučuje zelenou, další zelenomodrou atd. Světová špička ve slunečních brýlích Ray - Ban má brýle většinou zelené. Já jsem si zničil historické polské brýle, které měly pozvolný přechod z tmavého zelenomodrého do světlého jakoby žlutozeleného až bezbarvého nádechu, v kterých jsem viděl nejlépe ze všech. Od té doby jsem podobné nesehnal, jen jakési šedé, které jsou ale dost tmavé a tak přes ně moc dobře nevidím. Problém je ten, že vzhled a tvar brýlí je poplatný módě a tak často nejsou potřebné brýle k dostání. Když si nějaké vhodné brýle nechtěně zničíte, není pak často možné sehnat odpovídající náhradu. Brýle by neměly být příliš tmavé, nejsou potom dobře vidět detaily na větší vzdálenosti. Moje zkušenost je taková, že nejlepším typem jsou cyklistické typy, takové ty úplně uzavřené i z boku (při jízdě na kole zabraňují vlétnutí hmyzu do očí), které mají prakticky neomezený úhel viditelnosti. Jejich problémem je ale velmi tmavé sklo, přes které není příliš dobře v autě vidět. Pro cyklisty a jejich relativně menší cestovní rychlosti za přímého slunečního svitu sice vyhoví, ale v autě se snižuje rozpoznatelnost detailů, kromě toho neumožňují dobré čtení palubních přístrojů. Závidím těm, kteří sluneční brýle nepotřebují.



Abych nezapomněl – v zimě se občas stává že sněží, a to i v Praze. Silnější vrstva sněhu na střeše, kterou se neobtěžujete odstranit, po vytopení auta od střechy „odmokne“ a při zabrzdění se přestěhuje na přední sklo, kde se jí, kromě toho, že přes ni nic neuvidíte, může povést polámat stěrače. On ten sníh nemusí sklouznout zrovna na přední okno, ale v zatáčce může udělat dost výrazné bebí miminu v kočárku. Taková lenost může přijít dost draho. Kromě toho vozíte zbytečnou zátěž, která se promítne do spotřeby paliva. (Když vidím, jak ráno po mrazivé noci odpadávají kusy ledu z plachet kamiónů, nemám z toho dobrý pocit.)



Mosty, vítr:



Problém působení větru snad všichni, kdo máte škodovku s motorem vzadu, znáte a tak jen obecně. Vítr může někdy dosahovat takové intenzity, že vaši Š 742 (nebo Š 722, ty byly na boční vítr náchylnější) tlačí celkem slušně např. do pravého příkopu. Natočením volantu doleva sice odchylku vyrovnáte, ale první projíždějící větší auto vám vítr odcloní a v tom momentě auto vystřelí ve směru volantu a jste pod jeho zadními koly. Zažil jsem to jednou se stovkou a měl jsem co dělat, abych stačil otočit volantem a vrátil auto do správného směru. LIAZka si to celkem slušně mastila a já tam měl také nějakých 85 km/h, na silnici druhé třídy zrovna moc místa na šířku nemáte a tak jsem s tím měl plné ruce práce. Jakmile jsem auto srovnal, přejel jsem za jeho zadní úroveň, větrná clona tím zmizela a já zase cestoval do příkopu. No sranda až na půdu, vděčně vzpomínáme… Dalším nepříjemným případem je boční náraz větru při výjezdu z lesa nebo nějaké zástavby na volné prostranství, kdy vítr zprava vás doslova hodí pod protijedoucí vozidla. Nejhorší jsou různé proluky, které nejsou z dálky vidět a objevíte je až v momentě, kdy cestujete kam nechcete. Pokud je hlášen nárazový vítr o velké síle, dávejte si pořádný pozor a jezděte spíše pomaleji, v nízkých rychlostech je působení větru menší (fyzicky není, ale za časový úsek ujedete menší vzdálenost a tak celková směrová úchylka do okamžiku korekce volantem je menší).



Vítr kromě tlakového působení na karosérii vozidla má také jednu nepříjemnou vlastnost, že při teplotách v blízkosti bodu mrazu napomáhá odpařování vlhkosti z povrchu vozovky. Toto odpařování má za následek pokles teploty v tomto místě, takže se může vytvořit námraza i při teplotě okolo +3 až +5 °C. Nejvíce se tento účinek větru projevuje na mostních konstrukcích, kdy je vozovka ochlazována jak shora, tak i zespodu. Normální silnice je zespodu chráněna zeminou a vlastně zdola teplem země vyhřívána (ovšem do doby, než se vrchní část horniny vychladí mrazem). Na mostech se tedy vytvoří námraza dříve, než na normální silnici a toto platí i v případě, že vítr nefouká (mráz totiž působí na mostní konstrukci ze všech stran a ta se tak dříve dostane pod bod mrazu). Proto je při možnosti náledí věnovat více pozornosti při přejíždění mostů, může to tam slušně klouzat. Podobně jsou na tom místa blízko vodních ploch, kde se často sráží vlhkost na vozovce a přestože je jinde sucho, zde to může nepříjemně překvapit.



Pokud je dlouhé období teplot hluboce pod bodem mrazu, povrch silnic a všechny mostní konstrukce se vychladí na tuto teplotu a dlouho trvá, než se ohřejí. Proto může docházek k námraze nebo náledí i při teplotách těsně nad nulou, déšť při styku s vozovkou okamžitě namrzá. Při dešti nesvítí sluníčko a tak máme jistotu, že to bude hodně klouzat. Toto je nejkritičtější období, mnoho řidičů vidí na teploměru plusové hodnoty a tak situaci podcení.



Náledí, námraza, sníh:



Co to je náledí (dnes se nějak vžilo označení ledovka) zcela jistě všichni víte, námraza je vlastně zmrzlá rosa na silnici. Když jdete při teplotách okolo nuly ráno k autu, podívejte se také na to, jestli jsou vidět hvězdy. Pokud ano, počítejte s tím, že to může slušně klouzat, přestože se zdají chodníky suché. Při zcela jasné obloze dochází v určitou hodinu k sražení vzdušné vlhkosti a tato si klidně na vozovce v místech, kde jsou pro to ideální podmínky, zmrzne. Takže přesto, že u vás je relativní sucho, za první zatáčkou a nebo ve vedlejší ulici, která je širší a tak tam tepelné vyzařování budov má menší účinek, může být silnice namrzlá. Všeobecně platí, že více inklinují k námraze místa nakloněná na sever a západ (u nás převažují západní větry). Toto platí hlavně dopoledne, kdy sluníčko sice hřeje a většinu námrazy rozpustí, ovšem kam nedosáhne, tam je kluzko dál. Proto si dávejte pozor na místa za horizonty, kam nízko postavené sluníčko nedosvítí a kde může námraza přetrvávat dost dlouho.



Mokré náledí – prakticky nesjízdný povrch, platí i pro super zimní pneumatiky. Koeficient tření prakticky nulový, jediná možnost je použití pneumatik s hřeby, které u nás nejsou povolené. Mokré náledí se vytváří při teplotách okolo nuly při dešti, silnice je promrzlá z dřívějška a tak se studený déšť stává ledem, ovšem ne hned a vrstva vody na ledovém podkladě dělá svoje. Při nižších teplotách většinou neprší, ale padá sníh, proto je velký mráz při srážkách lepší, než relativní teplo. Pomáhá posyp pískem, ovšem problém je jeho splavování deštěm a odhazování koly aut (sůl se deštěm ředí a odplavuje a tak je její vliv omezený). V případě mokrého náledí je lepší vůbec nevyjíždět.



Sníh – patří k řešitelným problémům, pokud je včas posypán inertním matriálem a neujezdí se do podoby ledu. V severských zemích se prakticky nesolí, protože nízké teploty sůl eliminují a tak je tam zvykem protahovat silnice speciálním pluhem, který vyfrézuje ve sněhové vrstvě dvě koleje, ve kterých se kola aut pohybují. Posyp inertním materiálem je samozřejmý. Vyfrézované koleje při přiměřené rychlosti auto nepustí mimo stopu, takže když to trochu uklouzne, nic se celkem neděje, drážka vás udrží na silnici. (Také mají povolené pneumatiky s hřeby.) Čerstvý sníh dobře vede kola, ovšem pokud se ujezdí bez posypu, vznikne něco podobného náledí. Sněhová vrstva se začne lesknout a to je signálem k maximální opatrnosti. Takový jev nastává v případě, že nasněží relativně mokrý sníh a potom poklesne teplota, uježděný sníh prostě zmrzne. Takový povrch nemá daleko k mokrému náledí, to se při přidání plynu utrhnou hnací kola i při zařazené čtyřce.



Ještě jeden velmi důležitý detail – rozdíl ve vytváření náledí na asfaltu a dlažbě. Na asfaltu se vytvoří náledí stejně dobře, jak na dlažbě, ale posypem solí a pískem se celkem velmi rychle odstraní. U dlažby je problém, sůl se s tající vodou splaví do mezer mezi dlažebními kostkami a tak je posyp méně účinný, proto dávejte velký pozor při změně povrchu silnice! Asfalt již dávno nevykazuje námrazu nebo náledí, ale mokré a částečné zmrzlé dlažební kostky dále kloužou, možná ještě více, než bez předchozího posypu (způsobuje to voda, která zůstává na povrchu kostek po předchozím působení soli). Jediný účinný posyp je velkým množstvím písku se solí, než který připadá do úvahy pro asfalt. Dlažba klouže více než asfalt také v případě začínajícího deště a bláta na silnici, na podzim je to velmi častý jev.



Údržba silnic v zimě:



O zimní údržbě silnic má každý z nás svoje mínění, které mu těžko někdo vyvrátí. Takže heslovitě co jde a co nejde.



Nejde solit při teplotách pod cca -12°C, obyčejná sůl působí do cca – 10°C a vylepšená ekologičtější verze Tonacal asi do -12°C. Nejlépe působí solný roztok (sůl ve vodě), protože se dostane na větší plochu, kde působí rychleji. Po posypu trvá nějakou dobu, než námraza povolí, je zapotřebí nechat asi 10 – 30 min. (podle síly námrazy nebo náledí) sůl působit. Jízda těsně za posypovými vozy nemá žádný smysl, pokud nesypou kombinovanou směs sůl – písek (takto se postupuje při mokrém náledí, případně při mrznoucím dešti). Sníh – zde je problém v tom, jaký sníh padá a při jaké teplotě. Pokud není hodně pod nulou, sníh je většinou mokrý a stačí ho pluhem odstranit (pluh je seřízen na výšku 3 cm od vozovky, jinak ji vesele roztrhá) a zbytek se nasolí. Pokud je více pod nulou, udělá se totéž, solí se podle potřeby, případně se nesolí a sype se jen inertním materiálem. Někdy se naopak solí do sněhu a nepluží, je to v případě prašanu, který se musí nejdříve trochu „namokřit“, aby se efektivněji odhrnoval. Inertní materiál – písek na náledí, drobný štěrk do sněhu při velmi nízkých teplotách. Škvára se používat nesmí, obsahuje karcinogenní těžké kovy. Pokud vytrvale sněží, přestává se sypat, pouze se pluží – posyp se míjí účinkem a později by promrhaný materiál mohl chybět. Správy silnic mají omezené prostředky, troška hospodaření je nezbytná.



Zcela neřešitelná situace nastává v případě, kdy dojde k poklesu teplot do oblasti pod -12°C a začne do toho padat sníh se silným větrem. Sníh je v tomto případě vlastně lyžaři oblíbený prašan, který je větrem neustále přemísťován na všechny možné i nemožné strany. Sůl zde ztrácí jakýkoli efekt, pluhem se sice silnice protáhne velmi lehce, ovšem za několik minut je sníh zase navát tam, kde byl předtím. V takovém případě není možné udržet sjízdnost silnic, ani kdyby těch pluhů měly Správy silnic desetkrát tolik. V takové situaci nikam nevyjíždět, jestli se nemůžete dostat z hor nebo od rodičů z Vánoc domů, tak se prostě domů nedostanete, vezměte si o nějaký ten den více dovolené a jeďte až potom, co tenhle blbinec skončí. Při takové kalamitě stejně polovina republiky stojí a tak vaše nepřítomnost v zaměstnání zase takový negativní přínos mít nebude. Uvědomte si, že se můžete dostat do situace, kdy zůstane vaše auto zaváté a nevyhrabatelné (platí i pro off-roady) a vy budete i s rodinou vystaveni působení takového počasí. Tady končí každá legrace, jde o holé přežití. Nikdo se k vám totiž tak lehce nedostane a zmrznout v takové vánici je otázka velmi krátkého času. Taková situace byla na např. v lednu 1987, kdy při -20°C fičel sníh ze všech stran. Ve městech to nebylo skoro poznat, ale jakmile se vyjelo mimo obec, nastávalo čertí ženění a protože na to nebyl skoro nikdo připraven, měli silničáři na starosti nejen protahování silnic, ale i vyprošťování na lehko oblečených lidí ze zavátých aut. Nakonec musely být některé nejhorší silnice úplně uza