Repase poškozených ventilových sedel - Ford Mondeo Turnier MK2 1,8 Zetec-E – r.v. 8/98

 

 

 

Článek se bude zabývat sundáním hlavy u Mondea MK2 Turnier 1,8 16V Zetec-E 85kW LPG z r.v. 8/98, repasem hlavy, kontrolou alternátoru a startéru, zpětnou montáží a kompletací hlavy, nasazením vaček, rozvodů a seřízením ventilových vůlí pomocí podložek.

 

Začnu tedy od problému, se kterým se můj motor dlouho trápil a který byl příčinou této, rozsáhlejší opravy.

 

Od počátku, kdy jsem si auto pořídil (říjen 2007) jsem se potýkal s problémem, že motor, POUZE za studena velmi intenzivně škubal a běžel jakoby na 3 válce. Při studeném motoru byla akcelerace téměř nulová, a to do nějakých zhruba 3000 otáček. Připomínám, že mám sekvenční vstřikování plynu a tím pádem se mi motor automaticky startuje na benzín a na plyn se přepíná až při 40°C – plynem to tedy způsobeno nebylo. Škubání bylo tím intenzivnější, čím byla venku větší zima a jak se motor ohříval, tak škubání ustávalo. Při zahřátém motoru škubání přestalo úplně, i když při volnoběhu bylo občas cítit (dotyk na volant nebo víko ventilů), že miniaturní nepravidelnosti tam jsou. Po provedení origo fordí diagnostiky (bez chyby), po výměně všech filtrů, komplet rozvodů, kabelů, svíček i teplotního čidla za originál motorcraft jsem dal na radu jednoho ze členů fordího fóra (díky Bake) a změřil jsem tlaky ve válcích za tepla i za studena. Následovalo veliké rozčarování z výsledku, na druhou stranu však taky mírná radost z toho, že byla záhada konečně odhalena. Tlaky mluvily za vše: Za tepla 7,5_ 11,5_ 10,5_9 a za studena 2,2_ 9_ 10_ 4,7.

 

Bylo tedy jasné, že u prvního válce je za studena komprese téměř nulová a proto se mi vždy zdálo, že to jede jakoby na tři válce (čtvrtý válec taky žádná sláva). Ventily tedy netěsnily ve ventilových sedlech. Zřejmě v důsledku toho, jak ventily vymlátily materiál sedel, čímž došlo k jejich posunutí nahoru a tím byly ventilové vůle téměř nulové, nebo i negativní. Se zvyšující-se teplotou se ventilové vůle zvětšují a tak se to za tepla vždy zlepšilo a za provozní teploty nebyl o škubání a absenci výkonu žádný náznak (vůle tam nějaké byly a ventily tak nějak těsnily).

 

Po zjištění závady byly v podstatě 2 možnosti. Zavést auto do servisu, nebo si opravu provést doma sám (kromě renovace sedel a ventilů, to je jasné). Tahle oprava v domácích podmínkách však pro každého asi nebude to pravé, neboť je potřeba celkem dost nářadí včetně mnoha velkých thorxů, momentového klíče nebo aretačního pravítka na vačky (i když to jsem také neměl a musel si ho vyrobit, viz. dále). Dále by to chtělo asi garáž, jelikož hlava taky nebude opravena zrovna na počkání. Jen tak pro informaci uvádím cenu, kterou si řekl originální servis ford v brně a ta byla zhruba 16000, v čemž byly započteny i kompletní nové rozvody a všechna těsnění a materiál potřebný na výměnu, ovšem není v tom broušení ventilů a sedel, zarovnání hlavy ani nové ventilové podložky. K této ceně je tedy nutno ještě asi tak 5000 připočítat.Opravu, kromě broušení ventilů a sedel jsem tedy prováděl sám.

 

POSTUP

Na začátku je nutné odpojit akumulátor (nejprve svorku -, potom svorku +). Auto je na obou stranách nutné zvednout, bude se pod něj muset lézt z důvodu povolení přední i zadní reakční vzpěry motoru, povolení spodního plastového krytu a vypuštění chladící kapaliny. PP kolo je tedy nutné demontovat. Je potřeba demontovat i postranní plastový dekl v podběhu kryjící řemenici kliky, demontovat spodní plastový dekl motoru, aby byl přístup pro vypuštění chladící kapaliny a k povolení přední reakční vzpěry motoru, protože se bude muset motor kvůli montáži a demontáži rozvodů přizvedávat a spouštět. Je nutné vypustit chladící kapalinu, která vyplňuje vnitřek hlavy, jelikož by kapalina po její demontáži vytekla. Poté se sundá klínový řemen. To se provede tak, že se nasadí klíč na napínací kladku klínového řemenu a zatlačí se směrem nahoru (doleva), k čemuž se musí použít celkem síla. Kladka se posune nahoru a řemen se lehce sundá. Pokud to nejde, použijeme k vyklonění kladky obě ruce a pomocník sundá řemen například z řemenice alternátoru, nejlépe po odstranění tělesa sání. Poté je potřeba, aby pomocník zařadil pátý rychlostní stupeň a sešlápl brzdový pedál, aby se dal povolit šroub řemenice. To může být někdy nadlidský úkol, protože je řemenice přidělaná celkem slušným momentem a navíc to při povolování jejího středového šroubu pořádně pruží, takže páka ráčny sice opisuje kružnici jak působí síla, kterou člověk na ráčnu působí, ale spolu s tím se točí i celý klikový mechanismus. Větší páka je tu také celkem nemožná, jelikož je v prostoru podběhu dost málo místa. Chce to prostě velkou sílu. Poté je nutné nastavit první válec do horní úvrati (musí se pootáčet řemenicí klikovky a to jde pomocí rukou, otáčejících řemenicí, nebo pomocí středového šroubu řemenice, který po předchozím povolení zase malinko utáhneme (řemenice se otáčí po směru utahování). Před nastavováním horní úvrati ještě vymontovat kabely a svíčky a také odpojit ETZ. Nastavení horní úvrati prvního válce se dá udělat tak, že na řemenici jsou 2 záseky (nejsou to rysky, ale něco jako záseky na krajním obvodu řemenice). Je nutné aby se druhý zásek (druhý ve směru otáčení po směru hodinových ručiček) kryl s ryskou na bloku motoru. Není to zas tak jasné, protože pokud se člověk kouká v ose šroubu, tak se zásek a ryska kryjí úplně jinak, nežli když se koukáte v ose té rysky. Já jsem koukal v ose šroubu. Horní úvrať se pak dá také ověřit tak, že se do válce skrz otvor pro svíci strčí opačný konec šupléry a až se naměří nejmenší vzdálenost a zásek a ryska se kryjí, pak je 1. válec v horní úvrati. Řemenice s ryskami může na různých modelových rocích vypadat jinak, respektive počet rysek se může lišit, takže na to pozor. Je nutné vymontovat nádržku chladící kapaliny a hadice které k ní vedou, odpojí se celý systém sání s váhou vzduchu (MAF) a celým tělesem sání nad škrtící klapkou, může se odpojit i celá škrtící klapka (kvůli preventivnímu vyčištění), odpojí se ETZ (od ní je nutné odpojit 2 konektory-nejlépe ještě před nastavením horní úvrati prvního válce)) a odpojí se celý termostat. Celé těleso sání je asi lepší na hlavě nechat a vytáhnout ho  přímo s hlavou, jelikož je jeho demontáž přímo v motorovém prostoru celkem pracná. Od sání je pouze nutné odpojit všechny podtlaky, kabeláž k volnoběžnému ventilu, vstřikům plynu a benzínu a také benzínové a plynové vedení. Odpojí se i výfukové svody, a to jak od hlavy, tak i od předního kolena výfuku, přičemž je nutné demontovat i EGR ventil. Povolíme uchycení EGR  na sací straně hlavy, kde je EGR k hlavě přidělán. Tam je také od trubek EGR nutné odpojit 2 hadice. Poté se svody i s kovovou trubkou vedoucí k EGR a EGR celé dohromady vyndají (opět podotýkám že svody se mohou na různých modelových rocích lišit). Tímto je od hlavy už vše odpojeno. Poté je nutné demontovat ventilové víko. Z hlavy je potřeba vymontovat snímač polohy sací vačky, který se nachází na pravém konci sací vačky, jakoby zezadu na vrchu hlavy. Poté je nutné odstranit kryty rozvodového řemenu. K tomu je nutné povolit pravý držák motoru. Před jeho povolením je nutné dát pod motor hever a podepřít ho. Hever doporučuji dát pod převodovku, jelikož by to vana nemusela vydržet ve zdraví. Pokud už budete podepírat motor za vanu, tak si sílu náležitě rozložte například dřevem. Je potřeba vlézt pod auto a povolit zadní i přední reakční vzpěru motoru (bez toho by nebylo možné motor přizvedávat a spouštět). Nyní je možné povolit onen zmíněný držák motoru a úplně ho odstranit. Po jeho odstranění odšroubujeme čtyřmi šroubky horní plastový krytu rozvodů. Po jeho odstranění je vidět řemen a dvě vačková ozubená kola. Motor nyní doporučuji dát co nejníže, aby bylo možné oddělat nejspodnější kryt rozvodů (kryty rozvodů jsou celkem tři). Ten nejspodnější je plastový a drží ho myslím tři menší šrouby. Nyní je dobré motor zase zvednout, a to co nejvíce. Je totiž nutné odstranit i prostřední, kovový kryt rozvodů. Ten je upevněn čtyřmi šrouby, ovšem aby to nebylo úplně jednoduché, jeden šroub se nachází za řemenicí vodní pumpy. Tuto řemenici je tedy nutné demontovat povolením tří šroubů. V mém případě to bylo téměř nereálné, protože byly šrouby naprosto dokonale zakousnuté (a to se před půl rokem povolovaly – ovšem ve fordím servisu závity asi nemažou, nebo to hodně moc utahujou J - i když mazat to zde, u klínového řemene, by asi nebylo to pravé J). Pokud máme všechny tři kryty rozvodů odstraněny, doporučuji nechat motor maximálně zvednutý. Motor doporučuji zvedat s citem, aby nedošlo ke zbytečnému pnutí dalších částí motoru a karoserie, nebo motorového příslušenství, o sebe. Nyní je nutné povolit a demontovat napínací kladku rozvodů. Kladku je dobré demontovat z důvodu její ochrany před poškozením a navíc, při každém sundání hlavy je velice žádoucí nechat hlavu preventivně srovnat, aby byla jistota, když už je tato práce podstoupena. To, že motor nevařil a nevykazoval žádné známky přehřívání a podobně, ještě neznamená, že hlava bude dokonale rovná. Po letech provozu si zarovnání zaslouží. A při tomto úkonu, stejně jako při frézování sedel, by kladka přišroubovaná k hlavě velmi překážela. Doporučuji si fixem poznamenat polohu napnutí kladky, aby bylo možné později nový řemen zase správně napnout. Po odstranění napínací kladky je možné sejmout rozvodový řemen. Připomínám, že po každé demontáži rozvodového řemene, ať je jakkoli starý (ten můj pouze 10 000 km) je nutné vyměnit opět za nový. Pokud toto někdo nehodlá podstoupit, je dobré poznačit si polohu řemenu a směr jeho otáčení. Po sejmutí řemenu je čas na demontáž ozubených kol vačkových hřídelů. K tomu, ostatně jako ke všemu je potřeba speciální přípravek ford (zde by se ale vážně dost hodil), ovšem musíme si vystačit i bez něho. Středové šrouby ozubených kol jsou opět dotažené celkem velkým momentem a navíc, při snaze o jejich povolení se bude protáčet konkrétní vačkový hřídel. Je tedy nutné, aby pomocník pomocí ocelové tyčky vytvořil proti páku, proti pohybu otáčení středového šroubu. Tyčku je nutné na straně u hlavy opřít o plochu hlavy, ovšem pozor!!!, je nutné zamezit kontaktu kov/kov, jelikož tyčka bude ocelová a hlava je z měkkého hliníku. Je tedy nutné tyčku podložit, nejlépe třeba smotaným hadrem. Druhá část tyčky bude působit proti loukoti ozubeného kola. Tento způsob samozřejmě není ideální, z důvodu možného poškození ozubeného kola. Nezbývá tedy nežli doufat, že je materiál ozubených kol kvalitní a dostatečně pevný – z mojí strany mohu říci, že ano. Máme-li sundaná ozubená kola, můžeme přistoupit k demontáži vačkových ložisek. Ložisek je celkem 5 u každé vačky a pořadí povolování jejich šroubů je vyznačeno na obrázku.

 

Pořadí povolení šroubů ložisek vačkových hřídelů (povolujeme v pořadí od 1 do 10)

 

 

 U každého ložiska se nejprve povolí šroub horní a poté spodní. Všechny šrouby ložisek se povolují nejprve o 90° u všech, poté zase o 90° až do jejich úplného povolení. Ložiska jsou na vrchu označena, doporučuji si je však označit nesmazatelným fixem v hodnotách 1-10 a totéž vždy vyznačit na horní plochu hlavy (předem očištěnou technickým benzínem od oleje). Ložiska i se šrouby opatrně vyndáme a umístíme do připravené krabice. Poté je možné vyjmout vačkové hřídele. Někdy je nutné zabrat na jejich obou koncích, protože se jim nemusí chtít ven. Záměna vaček nehrozí, jelikož sací vačka (ta dále od vás) má na svém pravém konci nálitek pro čidlo polohy vačky. Výfuková vačka toto nemá. Z vaček ještě sundáme vačková gufera a rovnou je vyhodíme, jelikož bude potřeba dát nová. Jejich cenu uvádím na konci v tabulce.Vačky umístíme také do krabice. Vačky i vačková ložiska doporučuji přikrýt například čistým hadrem, aby nedošlo k jejich zaprášení (jsou od oleje a prach by na ně sedal rychle). Nyní je možné sundat ventilová zdvihátka s podložkami a poté sundat hlavu, nebo sundat hlavu hned a zbytek udělat v klidu někde na stole. Pořadí povolování šroubů hlavy uvádím na obrázku.

 

Pořadí povolení šroubů hlavy válců (povolujeme v pořadí od 10 do 1) – z pohledu do motorového prostoru, stojím-li před autem

 

 

I při povolování šroubů hlavy platí, že všechny šrouby se povolí nejprve o 90°, poté zas a zas, až jsou šrouby vyšroubovány.

Hlavu poté sejmeme z bloku. Někdy to může jít velmi ztuha a navíc je hlava celkem dosti těžká, takže doporučuji požádat někoho o výpomoc.

Máme-li hlavu sundanou, je potřeba od ní odšroubovat plastové sací potrubí, které je na obrázku.

 

Plastové sání a těsnění sacích kanálů (ta zelená). Vpravo dole je volnoběžný

ventil.

 

 

 Detail vstřikovací trysky a označení plastového sání.

 

Po jeho demontáži je nutné sundat ventilová zdvihátka. Před jejich demontáží je opět potřeba si připravit nějakou krabici, kam se budou umísťovat. Tam je také potřeba si poznačit čísla 1-16, stejně jako na benzínem očištěné vrchní plochy podložek a také na vrchní plochu hlavy. Zdvihátko z jednoho otvoru by při následné zpětné montáži opět mělo usednout na své původní místo. Zdvihátka je možné demontovat dvěma prsty, pokud se s nimi bude malinko pootáčet. Pokud to nepůjde, je možné opatrně použít třeba kleště. Ovšem opět pozor!!! – zamezit kontaktu kov-kov. Pokud jsou zdvihátka venku, je dobré z nich sundat ještě ventilové podložky, které slouží k vymezení ventilové vůle. Sundat je možné pomocí hrotu nože, já jsem však použil stlačený vzduch z kompresoru, namířený na hranu zdvihátka a podložky. Nejlépe to jde, není li přítomen olej, to znamená po omytí technickým benzínem. Připomínám, že po zabroušení sedel, kvůli čemuž se v tomto případě hlava sundávala, nebudou vůle žádné, nebo budou dokonce negativní a podložky bude nutné koupit v požadované tloušťce nové, nebo si je na požadovanou tloušťku nechat zbrousit (to byl můj případ). O tom ale až dále.

 

Hlava zbavená zdvihátek a detail zdvihátka v hlavě.

 

Místo pro zdvihátko v hlavě a vyndaná zdvihátka s ventilovými podložkami.

 

Detail zdvihátka bez ventilové podložky a zdvihátko spolu s vyndanou podložkou.

 

Hlavu zbavenou zdvihátek je ještě nutné zbavit příslušných šroubů a výčnělků, které firmy zabývající se opravou hlav neakceptují. Hlavu je dobré řádně omýt technickým benzínem a řádně vyfoukat kompresorem. Když už hlava jednou dole je, tak proč ji pořádně nevyčistit. Ventily jsou u 16V mondeácké hlavy celkem hodně zapuštěny do těla hlavy, takže jejich demontáž bez odpovídajícího přípravku je dosti složitá. To mi však nevadilo, firma, kam jsem hlavu posílal mi ventily sundala i nandala zpět. Když už jsou ventily jednou venku, je potřeba vyměnit i jejich gufera. Firma opět udělala, takže nebyl problém. U mondea jsou rozměry gufer na sací a výfukové ventily rozdílné!! Je tedy nutné objednat 8 a 8 kusů. Ceny gufer i práce za jejich sundání a nandání uvádím na konci v tabulce.

 

Detail ventilových gufer – sací a výfukové.

 

 

Opravu mi prováděla firma AUTO PEJŠEK a musím říct, že i přes moji velikou averzi a nedůvěřivost, jsem byl velmi spokojen. Hlavu jsem zabalil do krabice a obmotal asi tunou starých svetrů (vím, jak se s balíkama zachází, měl jsem tu čest být párkrát na brigádě u PPL, když plnili kamion – nálepka křehké, neznamená téměř nic). Přibalil jsem ještě nová gufera ventilů a popis, co chci aby bylo uděláno + kontakty na sebe. V pondělí ráno jsem toto odeslal  jako obchodní balík za 130 Kč. Obchodní balík proto, že váha byla 18 kg. V úterý byla hlava na místě, ve čtvrtek byla hotová, bylo mi zavoláno že je vše ok a byla odeslána. V pátek byla hlava u mě doma. Rozepsanou cenu práce uvedu opět na konci textu.

 

Z hlavy byly vyndány ventily, hlava byla zarovnána, byly zabroušeny všechny ventily a zafrézována všechna ventilová sedla, ventily byly nasazeny zpět i s novými ventilovými gufery a byla provedena tlaková zkouška těsnosti.

 

Po vyndání hlavy z krabice je dobré hlavu ještě jednou řádně omýt benzínem, je totiž možné že od broušení zůstanou v otvorech špony. Velmi dobré je taky celou hlavu se všemi dutinami řádně vystříkat stlačeným vzduchem. Po dokonalém očištění a osušení přichází na řadu zpětná montáž drobných šroubů, které bylo předtím potřeba vyndat, a poté montáž zdvihátek. Zdvihátka i jejich kluzné plochy namažeme dostatečným množstvím oleje a volně je vložíme do jejich předem označených otvorů. Poté vložíme i ventilové podložky, ovšem před jejich vložením si jejich tloušťku pečlivě změříme mikrometrem (na setinu milimetru) a hodnoty si zapíšeme. Pozor také na správnou polohu podložky – měla by přijít nahoru tou samou stranou, jak byla dříve. Její spodní stranu poznáme tak, že je na ní z výroby vyznačený údaj, který zřejmě odpovídá její tloušťce (viz obrázek).

 

Detail ventilové podložky s vyznačenou hodnotou její tloušťky.

 

 

Detail zarovnané hlavy a zabroušených ventilových sedel.

Před zpětnou montáží hlavy je dobré prohlédnout vše, co by bylo jinak velice obtížně dostupné. Já jsem demontoval startér a prohlédl jeho vnitřní prostor, demontoval jsem napěťový regulátor alternátoru a prohlédl uhlíky, odšrouboval jsem všechny tlusté vodiče jsoucí ke startéru i alternátoru, očistil jejich plochy a vše řádně prostříkal kontaktolem. Je také dobré prostříkat mechanizmus řazení a vůbec všechna důležitá místa například přípravkem WD40. Při tomto pohledu je také velmi dobré zkontrolovat všechny pryžové hadice a jejich spony, hadice ošetřit silikonovým sprejem, opticky zkontrolovat řízení, vedení klimatizace a prostě vše, na co je nyní krásně vidět.

Demontovaný startér, vnitřek startéru, kabel jdoucí od akumulátoru ke startéru a dále k alternátoru.

 

Alternátor, napěťový regulátor spolu s uhlíkama a kabel jdoucí od alternátoru přes startér k akumulátoru.

 

Je li toto všechno ok, je možné se pustit do zpětné montáže hlavy. Předtím je nutné očistit dosedací plochu bloku motoru a zkontrolovat, zda nejsou nečistoty na pístech a zda něco nezapadlo do prostoru válců jejichž písty jsou v dolní úvrati. Je také možné provést kontrolu vůlí pístů ve válcích.

Detail pístu a pohled na písty v bloku.

 

Pro zpětnou montáž hlavy bude nutné pořídit si nové těsnění pod hlavu, těsnění mezi hlavu a svody, těsnění mezi svody a koleno výfuku (téměř nesehnatelný oválný drát, koupitelný pouze u forda za 400 Kč – ale záleží na modelovém roku a uspořádání výfukové soustavy), dále 2x gufero na vačkové hřídele, 4x těsnění pod sací svody (každý kanál má extra gumové těsnění) a potom, pokud bude potřeba, těsnění pod termostat.

 

Těsnění mezi hlavu a svody, těsnění mezi svody a koleno nasazené na přírubě kolena, příruba kolena s těsněním (originálně tu má být kovový ovál) a lambda sonda v koleni, příruba svodů.

 

Pokud je vše očištěno, nasadí se těsnění na blok tak, aby sedělo na výstupcích a kryly se všechny kanálky s otvory v těsnění. Na hlavu se nasadí plastové sací potrubí a hlava se opatrně usadí na blok (před montáží plastového sacího potrubí není od věci demontovat a vyčistit volnoběžný ventil. Je to práce na chviličku a je k němu takto opět krásný přístup. Pečlivě se zkontroluje, jestli vše sedí jak má, jestli není hlava nakřivo a jestli vše sedí. Poté se nasadí šrouby a utáhnou se podle předepsaného postupu.

 

Volnoběžný ventil v plastovém sání, výfukové svody s trubkou vedoucí k EGR.

Pořadí utahování šroubů hlavy válců – pořadí utahování od 1 do 10.

 

Poté je možné namontovat vačky (a spolu s nimi i nová gufera), nasadit vačková ložiska a nasadit rozvodová ozubená kola.

Nové gufero vačkové hřídele (jsou potřeba 2, na každou vačku jedno)

 

 

Pořadí utahování šroubů ložisek vačkových hřídelů (pořadí 5,4,2,1,3 a 10,9,7,6,8). U každého ložiska utáhnout nejprve horní a poté spodní šroub. Všechny šrouby nejprve o 90° a pak v několika etapách po 90°.

 

 

Po namontování a utažení vačkových ložisek předepsaným momentem a po utažení středových šroubů ozubených kol vačkových hřídelů je nutné zkontrolovat ventilové vůle. Záměrně tento úkon popisuji ještě před montáží rozvodového řemene, protože je jisté, že vačky půjdou minimálně ještě jednou dolů, kvůli demontáži ventilových podložek (budou se muset brousit, nebo koupit nové).

 

Měření ventilových vůlí:

K tomu budou potřeba klasické měrky. Vůle se měří při 20°C a měří se tehdy, kdy nejostřejší hrana vačky směřuje nahoru, tedy 180°od osy kolmé na rovinu plochy podložky. Vačkami otáčíme pomocí středového šroubu vždy konkrétního ozubeného kola.

 

Hodnoty vůlí ventilů:

Sací:                0,11 - 0,18 mm

Výfukové:        0,27 – 0,34 mm

 

Po frézování ventilových sedel a po zabroušení ventilů je jasné, že dosedací plocha ventilu bude zapuštěna více v hlavě a tím pádem dojde k posunutí všech ventilů směrem nahoru, což má za následek snížení ventilové vůle. Je také dosti pravděpodobné, že se žádné vůle nedoměříme – co tedy dál.

 

Případ 1 – nějaké vůle naměřené byly:

Pokud máme to štěstí, že nějaké vůle naměřeny byly, je to jednoduché. Uvedu to na příkladu. U ventilu č. 1 byla naměřena vůle 0,05 mm a předepsaná hodnota je 0,15 mm. Je tedy nutné si pořídit podložku o 0,10 mm slabší, nežli je ta stávající (hodnotu její tloušťky máme již předem změřenu) – tedy od její hodnoty, například 2,55 mm odečteme oněch 0,10 mm a zjistíme, že k prvnímu ventilu je zapotřebí podložky s tloušťkou 2,45mm. Takovou si lze objednat buďto u forda nebo v lepších autodílech. Pokud se nám ji nechce kupovat (cena kolem 60 kč za jednu – NE u forda J), tak je možné tu stávající zbrousit na předepsanou tloušťku. Důležité je nasadit ji pak při montáži správnou stranou – tedy zbroušenou stranou dolů a nezbroušenou stranou nahoru – po ní bude klouzat vačka).

 

Případ 2 – žádné vůle se naměřit nepodařilo:

Pokud je naším osudem případ číslo 2 (byl to i můj případ), potom máme o zábavu postaráno J. Je totiž pravděpodobné, že nenaměříme vůle žádné – neboli to znamená, že vůle je negativní a ventil je stále ještě trochu otevřený, i když by neměl. No a my nyní nevíme o kolik, respektive o kolik přesně podložku snížit, nebo jakou koupit. V tomto případě se broušení podložek nevyhneme. Pokud totiž nevím, o kolik podložku zbrousit, a nevím, jak moc negativní vůli mám, musím jí nejprve zbrousit o hodnotu odpovídající maximální ventilové vůli daného ventilu – tedy například o 0,20 mm u ventilu sacího. Tím mám zajištěno, že pokud by teoreticky byla vůle 0,00 mm, byl bych i po zbroušení o tuto hodnotu stále v toleranci. Je také možné postupovat po střední hodnotě – tedy 0,15mm, ovšem to může trvat déle, jelikož budeme postupovat po menších částech (hodnotách) (Teoreticky je také možné, pokud nemáme možnost broušení, koupit si nějakou slabší podložku (nebo několik podložek) a pracovat s nimi). Není totiž jisté, že potom, co jednou podložku o oněch 0,20 mm snížím, že už se u tohoto ventilu s touto podložkou nějaké vůle doměřím. Pokud se už vůle doměřím, budu dále postupovat jako v případě 1, pokud se však i podruhé vůle nedoměřím, je potřeba proces snižování o maximální nebo střední hodnotu zopakovat, popřípadě u ventilu, kde není ještě žádná vůle, zaměnit podložku za nějakou nižší a zbytek si poté dopočítat z naměřené vůle a tloušťky podložky. Takto jsem to dělal já a kupodivu, výsledné hodnoty vůlí byly na konci procesu správné, jaké jsem chtěl – tedy 0,15 mm u ventilů sacích a 0,31mm u ventilů výfukových. Druhá metoda je zdlouhavá, díky neustálé montáži a demontáži vaček a zdvihátek a nutnosti dávat si podložky někam zbrousit.

 

Po seřízení ventilových vůlí, které jsou naprostou nutností pro perfektní chod motoru, je nutné správně nastavit ventilový rozvod.

 

Po namontování a utažení vačkových ložisek předepsaným momentem a po utažení středových šroubů ozubených kol vačkových hřídelů je nutné nastavit vačky do základního nastavení – tedy do pozice, kdy je první válec v „palebné“ pozici, tedy kdy jsou všechny ventily prvního válce zavřené. To se udělá podle speciálního aretačního pravítka, které se zasune do obou drážek na pravých koncích obou vačkových hřídelů. Pokud je možné aretační pravítko nasadit do obou drážek zároveň, máme jistotu, že jsou vačky ve správné poloze k poloze pístů. Jak předpokládám, většina lidí toto aretační pravítko doma asi mít nebude a proto je nutné si ho vyrobit. Je to velice jednoduché. Je k tomu potřeba pouze pásovina tloušťky 5 mm. Drážky jsou sice tlusté 5,5 mm, ovšem tento rozměr se bude shánět asi těžko a přijde mi, že toto ford opět udělal naschvál, jelikož s tloušťkou 5,5 mm by bylo nastavování daleko přesnější ( s 5mm pravítkem jsou tam nepříjemné vůle).

 

Výroba přípravku:

Náčrtek pro výrobu aretačního pravítka vačkových hřídelů.

Ocelové aretační pravítko ford vyrobené z oceli tloušťky 5mm.

 

Máme-li tedy přípravek vyhotoven, není nic jednoduššího, nežli ho zasunout rovnoběžně s rovinou hlavy do drážek obou vačkových hřídelů (drážky nejsou přesně v ose hřídele ale jsou více k jedné straně – buďto nahoru nebo dolu. Je tedy nutné mít drážky více nahoře. Pokud nejsou, otočíme vačkou o 180°. Pokud je pravítko rovnoběžně s rovinou hlavy, musí jít vložit bez problémů do obou drážek najednou. Pokud budou drážky v jiných pozicích, je nutné pootáčet (jde to velmi ztuha) rozvodovými ozubenými koly tak, až přípravek do obou drážek zapadne. Poté namontujeme napínací kladku a nasadíme rozvodový řemen. Řemen je nutné nasadit tak, aby mezi předním ozubeným kolem a řemenicí, byl tento úplně napnutý – poté se nasadí na napínací kladku. Nyní nastává okamžik, kdy je nutné kladku správně napnout. To jde bez přípravku těžko, takže buďto máme označenou polohu napnutí na kladce z předchozího napnutí (mě jí napínali předtím ve fordím servisu a polohu jsem si před demontáží označil – před 10 000 km jsem měnil komplet kladky i řemen) a nebo se říká, že řemen nesmí jít ohnout mezi ozubeným kolem vačky a kolem řemenice víc jak o 90°. Tato informace je však velmi zavádějící. V knížce od Etzolda je uvedeno to, že by se při dalších montážích kladek a rozvodů (další montáž = jakákoli další po origo z výroby) měla namontovat jakási pružina zajišťující správné napnutí, ovšem můj model nedisponuje ani jedním místem, které slouží pro uchycení pružiny tak, jak uvádí Etzold. Pokud je rozvod nastaven a kladka napnuta, je potřeba nasadit řemenici kliky (bude držet za výčnělek na konci kliky) a několikrát protočit celý klikový mechanizmus. Poté se nastaví první válec opět do horní úvratě a znovu je nutné nasazení aretačního pravítka. Pokud jde nasadit, je vše ok. Pokud nasadit nejde, je nutné povolit středový šroub příslušného vačkového hřídele a vačku malinko pootočit tak, aby drážky seděly (řemen ale již nesundávat). Poté je nutné ozubené kolo opět dotáhnout a rozvod opět protočit a celou fázi zopakovat. Aretační pravítko musí sedět – a pokud sedí, ventilový rozvod je nastaven správně. I přes to, že je použito pravítko o síle 5 mm a tato hodnota nám zavádí jistou nepřesnost do celého postupu nastavování, mělo by to být spolehlivé, protože kdyby ozubené kolo vačky bylo posunuto již o jeden zub, tedy nesprávně nastaveno, aretační 5mm pravítko by nasadit nešlo.

 

Po nastavení rozvodu je nutné nasadit všechny tři kryty ventilového rozvodu, nasadit řemenici klikové hřídele i řemenici vodní pumpy, namontuje se pravý držák motoru a zároveň s tím se usadí i přední a zadní reakční vzpěra. Všechny tyto součásti je nutné utáhnout předepsaným momentem (všechny momenty uvádím na konci v tabulce). Poté se nasadí ventilové víko a popřípadě se vymění těsnění pod víkem ventilů. Nasadí se ETZ, termostat, nádržka chladící kapaliny a napojí se všechny hadice. Utáhne se šroub řemenice klikovky (utáhnout předepsaným momentem) a zkontrolují se všechny povolené spoje a šrouby. Namontuje se klínový řemen a protočí se několikrát celý mechanizmus. Namontuje se škrtící klapka,připojí se všechny podtlaky, konektory a ostatní, předtím odpojené věci. Doporučuji vše řádně stáhnout páskami, aby nikde nic neklepalo, nelítalo a nebylo v samovolném pohybu. Poté se namontuje spodní plastový kryt motoru, postranní kryt řemenice kliky v podběhu a namontuje se kolo. Nyní je možné vozilo spustit na kola. Doplní se chladící kapalina, namontují se svíce a zapojí se zapalovací kabely. Nasadí se filtrbox, připojí se akumulátor (nejprve zapojujeme svorku plus a poté mínus) a tímto by měla být práce hotová. Ještě jednou doporučuji důkladně překontrolovat všechny dříve uvolněné spoje, hadice, podtlak k brzdám a ostatní podtlaky, řádně překontrolovat dotažení šroubů reakčních vzpěr a pravého držáku motoru, dotažení víka hlavy a upevnění akumulátoru. Poté překontrolovat všechny zapojené konektory elektroinstalace (odpojena byla váha vzduchu, ETZ, termostat, volnoběžný ventil v sání, škrtící klapka, benzínové a plynové vstřiky, snímač polohy sací vačky).

 

Škrtící klapka po sundání tělesa sání a vyražený rok výroby spolu s logem Ford na hlavě válců

 

Pokud je toto vše hotovo, můžeme provést první start. Doporučuji (já to dělám vždy) po otočení klíčku do polohy s rozsvícenými kontrolkami chvíli počkat, až přestane běžet palivové čerpadlo a  zhasnou kontrolky ABS a airbagu. Poté je možné nastartovat. Pokud je vše dostatečně utaženo, neměl by být problém a motor by měl ihned běžet stabilně, se zvýšenými otáčkami kolem 1300 rpm, které během chvilky (v závislosti na okolní teplotě) postupně klesnou (já mám za studena kolem 1200). Chvíli po startu se může objevit kouř z nového těsnění (pokud je vše originál, tak ani moc né), ale já jsem nesehnal těsnící drát mezi svody a koleno, tak jsem použil univerzální těsnění, jehož tvar jsem si podle otvoru vyřízl a nasadil. Jinak by neměl být problém a motor by měl příjemně vrnět. Pokud je vše ok, doporučuji nechat motor na volnoběh ohřát a poslouchat, jak běží, občas lehce prošlápnout. Poté, provést učící jízdu (si 3 min volnoběh, 2 minuty 1200 rpm a pak asi 7 km jízda ve všech režimech).

 

Tímto je úkol splněn a nezbývá nežli doufat, že nově zafrézovaná sedla budou mít před sebou další dlouhý život s maximální těsností. Po nějakém čase doporučuji změřit tlaky za tepla i za studena.

 

Moje tlaky ve válcích byly po této renovaci následující:

 

Za tepla 12 – 12,5 – 12,5 - 12

Za studena 11 – 11,5 – 11,5 – 11

 

Ceny náhradních dílů:

 

Těsnění pod hlavu Victor Reinz                                                             700 Kč

Těsnění mezi hlavu a výfukové svody – originál Ford                             250 Kč

Univerzální těsnění mezi výfukové svody a přední koleno výfuku             50 Kč

16x ventilové gufero                                                                             450 Kč

2x vačkové gufero                                                                               150 Kč/ks

4x těsnění pod sací svody                                                                      30 Kč/ks

Rozvodový řemen Gates                                                                      450 Kč

 

Cena za repas hlavy ve firmě Auto Pejšek (www.autopejsek.cz):

 

Zbroušení hlavy, vyndání 16ti ventilů, broušení 16ti ventilů, frézování 16ti ventilových sedel, zpětná montáž ventilů spolu s nasazením nových ventilových gufer, tlaková zkouška hlavy, zaslání zpět službou PPL – celková cena 2200 Kč. (v tomto je 200 Kč za sundání a nandání ventilů a gufer)

 

Cena za broušení ventilových podložek – TOS Vrchlabí:

 

16 ventilových podložek                                                   300 Kč

(broušeno 2x, tedy 600 Kč)                                       

 

Důležité utahovací momenty:

 

Šrouby hlavy válců       (záleží na roku výroby motoru)

1)      pro motory od 9/96 do 5/98 - 1. etapa 25 nM, 2. etapa 45 Nm, 3. etapa o 105°

2)      pro motory od 5/98 do 11/00 - 1. etapa 15 Nm, 2. etapa 40 Nm, 3. etapa o 90°

Šroub řemenice klikové hřídele                        115 Nm

Šrouby ozubených kol vačkových hřídelů           70 Nm

Šrouby ložisek vačkových hřídelů                      10 Nm a poté 20 Nm

Šroub napínací kladky rozvodů                          25 Nm

Matky přední reakční vzpěry motoru                 50 Nm

Šrouby zadní reakční vzpěry motoru                  50 Nm

Středový šroub zadní reakční vzpěry motoru    120 Nm

Matky pravého držáku motoru                          85 Nm

Šrouby pravého držáku motoru                         85 Nm