Motor – teorie 1/4
print
Motor – teorie 1/4
Jiří Čech (2003-12-03)
Článek o teorii spalovacího procesu a získávání výkonu se budu snažit napsat co nejméně učeně, přestože převedení učeného jazyka do populární formy nebývá snadné. Nebudu se plně zabývat vznětovými a dvoudobými motory, protože by článek dospěl do velikosti 5 MB. V poznámkách jen upozorním na odlišnosti, pokud budou mít k výkladu vztah. I tak bude tento článek značně rozsáhlý. Zkusím také osvětlit funkci přeplňování. Každopádně doporučuji číst pozorně, i když si budete myslet, že toto už znáte. Nikdy není na škodu si věci zopakovat. Výjimečně použiji i několik vzorců, protože je považuji za základ znalostí motorové problematiky. Tvorba emisí je dosti rozsáhlý problém, věnoval bych mu někdy samostatný článek.

 

Hned na začátku podotýkám, že získávání energie spalováním je jedna z nejhorších variant získávání energie, protože jednak spalování jako takové příliš energie nedává a dále ztráty tepla dosahují 50 – 99% teoreticky získatelné energie. Jenže zatím lidstvo raději svou inteligenci využívá na vymýšlení čím dál ničivějších zbraní a pod proklamovanou ekonomičností uskutečňuje komerční cíle zúčastněných výrobních, reklamních, prodejních lobby, tedy vše zůstávápři starém. Jelikož jsme příliš malá piva na to, abychom s tím pohnuli, nezbývá nám nic jiného, než dále spalovat a ničit životní prostředí. Ale to odbočuji.

 

Spalovací motory můžeme rozdělit na motory s vnitřním a vnějším spalováním. Do kategorie motorů s vnějším spalováním patří parní stroj a jeho různé modifikace (parní turbíny) a Stirlingův motor. Parní stroj je všeobecně známý ze základní školy, takže ten zde vysvětlovat nebudu. Stirlingův motor vznikl již někdy okolo roku 1815. V podstatě jde o pístový stroj, kde práci koná ohřívané plynné médium (dříve vzduch, dnes vodík, hélium), které díky pohybu pístu mění teplotu a tím i svůj objem a to s vysokou účinností. (Popisování funkce je nutno doplnit obrázky, jinak je těžko vysvětlitelné. Přesný popis tohoto velmi zajímavého motoru zpracuji na případné přání čtenářů, zde se pro rozsáhlost jím zabývat nebudu.) U těchto motorů probíhá spalování vně pracovní mechanické části a pracovní tlaky jsou vytvářeny pomocí spalování ohřátými médii uvnitř. Spalování probíhá kontinuálně (bez přerušení) při malých tlacích a nižších teplotách, výhodou jsou velmi nízké emise i bez použití katalyzátoru a malé nároky na kvalitu mazadel, protože nepřichází do styku s palivem a produkty spalování. Nevýhodou je malá pohotovost k provozu, špatná regulovatelnost (pomalu probíhající změny) výkonu. V automobilech se kromě pokusných vozidel nepoužívají.

 

Do kategorie motorů s vnitřním spalováním patří motory zážehové, vznětové, spalovací turbíny a motory raketové. Raketové motory zde nebudeme pojednávat, spalovací turbíny se ekonomicky vyplatí až od asi 735 kW výše a tak na ně zapomeneme také. Nás zajímají motory zážehové a vznětové. U těchto motorů probíhá spalování uvnitř motoru a energie získaná z paliva se přeměňuje přímo na mechanickou práci. Spalování probíhá přerušovaně při vysokých tlacích a teplotách, nevýhodou jsou vznikající vysoké emise a složitější mechanická konstrukce, dále to, že je nutné používat vysoce kvalitní jak palivo, tak mazací oleje a různé filtry. Výhodou je okamžitá pohotovost k provozu a možnost okamžité změny výkonu, regulace je snadná.

 

Ještě než začnu, připomínám trochu fyziky – pokud se rozměr něčeho zdvojnásobí, plocha se zvětší 4x a objem 8x. Píši to proto, že když použiji tzv. geometrickou podobnost (použiji určitou věc jako základ a jinou věc včetně všech součástek přesně v určitém poměru zvětším), ne vždy platí pro nové to, co platí pro základní provedení. Kdybych chtěl škodovácký motor přesně zvětšit 2x, měl by objem válců asi 9,5 litrů vážil by 760 kg. To zvětšení jsem sice trochu přehnal (hodnoty ale souhlasí), ale chci upozornit na to, že i malé zvětšení rozměru součástky vede k značnému zvýšení hmotnosti. Pro dosažení vysokých otáček je hmotnost největším nepřítelem. Dále – objem válců se změní 8x, ale průtočná plocha ventilu jen 4x. Takže při stejných otáčkách má motor úplně jiné rychlosti proudění ve ventilu a plnění neodpovídá podmínkám „polovičního“ motoru. Aby byla dodržena stejná střední pístová rychlost, musí být otáčky poloviční a tedy výkon se zvětší pouze 4x. Zatížení motoru odstředivými silami se při polovičních otáčkách nezmění, protože plocha dna pístu a plocha ložisek se zvýší 4x. Plocha povrchu spalovacího prostoru se zvýší 4x, ale objem 8x, takže dochází k menším tepelným ztrátám a měrná spotřeba paliva klesne. Jenže prohořívací dráhy jsou delší a průměrná teplota při spalování se zvýší, takže z důvodu zamezení detonačnímu hoření se musí snížit stupeň komprese. Navíc velikost vůlí se příliš nezmění a tak např. procentuální poměr plochy pístu k ploše vůle pístu ve válci je pro velké písty lepší. Tloušťka olejové vrstvy na stěnách je také konstantní a tak bych mohl pokračovat. Jenže hmotnost pístu se nepřiměřeně zvyšuje, proto se konstrukce velkých motorů řeší trochu odlišně, stěny se dělají tenčí (potřeba pevnosti se totiž osmkrát nezvýší), hřídele duté atd. Na toto pamatujte při jakékoliv úpravě, že něco většího je vždy i výrazně těžší. Také malé zvětšení průměru kanálů má za následek velké zvětšení průtočné plochy (tím narážím na čištění trysek karburátoru drátem atd.). Takže porovnávání dvou motorů tzv. geometrickou podobností je možné jen bezrozměrnými údaji, jako poměr vrtání/zdvih, úhly sklonů ventilů a kanálů a tak dál. Ze všeho toho vyplývá, že používání velkých válců je nevýhodné a proto se většinou nepoužívá objem válce větší než asi 500 cm3. K dosažení velkého měrného výkonu jsou zapotřebí vysoké otáčky a to nám velké válce neumožní dosáhnout. Nejde jen o dosažitelnost vysokých otáček, ale také v těchto otáčkách dostatečně naplnit válce směsí, což u nevhodného poměru průřezu sacího kanálu a objemu válce není bez přeplňování možné. Takže pro velké objemy platí, že co litr objemu, to aspoň dva válce navíc. U přeplňovaných motorů je nejvýhodnější co největší objem válce, protože klesnou tepelné ztráty a hospodárnost motoru se oproti malým válcům zlepší. Dobré plnění obstará turbo bez ohledu na průřez sacího kanálu a vysoká teplota výfukových plynů je zase výhodná pro výkon turbíny. U vznětových motorů pro nákladní vozidla se naopak válce dělají co největší, protože zde nastupuje v první řadě hledisko ekonomického provozu a životnosti motoru a měrný výkon je až druhořadý. Vůbec nejlepších ekonomických ukazatelů dosahují obrovské lodní motory, kde při vrtání okolo 1 000 mm a téměř stejném zdvihu je poměr objemu k povrchu válce a spalovacímu objemu natolik velký, že motory téměř nepotřebují chlazení – všechno teplo stačí vysálat během sacího a kompresního zdvihu. Maximální otáčky těchto motorů se pohybují někde okolo 125/min a tak času pro odvedení tepla je dostatek.

 

Motor (bez katalyzátoru):

 

Základ funkce spalovacího motoru znáte ze základní školy (nebo byste měli znát), proto tuto část přeskočím. Vás zajímá, jak dostat z motoru co největší výkon (za ideálního požadavku nulové spotřeby).

 

Ovšem teoretické závislosti se zrovna na základní škole neučily a tak trochu pomohu.

Pokud budu chtít dosáhnout 100% účinnosti, musel bych dosáhnout nekonečné komprese a nekonečné expanze beze ztrát tepla. Přesně – mělo by se dosáhnout takové expanze, při které bude teplota výfukových plynů stejná jako teplota vstupní směsi. Zatím se to nikomu nepodařilo a asi i nikdy nepodaří. Výrazně vylepšit účinnost se dá změnou poměru komprese vůči expanzi (expanze musí být větší než komprese). Laicky se toho dá nejsnáze dosáhnout pozdním zavřením sacího ventilu a také pozdějším otevřením výfukového ventilu. Takhle na to přišel nějaký Miller a od té doby se tomu říká Millerův cyklus. S tím Millerem je to sice trochu složitější, ale nějací Japonci zkusili podle něho přeplňovaný motor postavit a dosáhli o 10% menší spotřeby (mnoho povyku celkem pro nic.) Pokud později zavřu sací ventil, část směsi vytlačím zpět do sacího potrubí a tím se mi sníží výkon, navíc klesne stupeň stlačení. Pro stejný výkon musím mít větší objem motoru nemluvě o kompresním poměru. Tudy asi cesta nevede. Každopádně na provedení nesymetrického klikového mechanizmu to chce trochu více fištrónu a spoustu práce s vyvážením. Zatím bylo dosaženo u turbokompaudních motorů (klasický motor se dvěma turby, jedním se přeplňuje a další „pohání“ motor) účinnosti 48%, což je výrazně více, než běžných 28 – 33%. Běžně se počítá, že třetina energie uteče výfukem, třetina chlazením a jen třetina se promění v efektivní práci. Toto platí (při konstantních otáčkách) zhruba při 40% výkonu, pokud se odběr výkonu zvýší, přestává to platit. Poklesne teplo odvedené chlazením a více tepla odchází výfukem, množství efektivní práce zůstává zhruba konstantní. Pokud odebíráme plný výkon, se zvyšujícími otáčkami nepatrně klesá procento efektivní práce, ale narůstá množství tepla odvedeného výfukem na úkor tepla odvedeného chlazením (přestup tepla do stěn probíhá konstantní rychlostí a pokud mu nedáme dostatek času na přestup, není chlazení schopno odvést předpokládané množství tepla). Součet všech tří tepel musí být 100%, proto vždy narůstá odvod tepla výfukem a je tedy výhodné použít turbínu na využití odcházející teploty výfukových plynů. Většinou se turbína spojí s dmychadlem a toto soustrojí přeplňuje motor vzduchem (směsí). Při sacím zdvihu přetlak tlačí na píst a motor tedy nemusí konat zápornou práci pro plnění motoru, to přispívá ke snížení měrné spotřeby. Výkon motoru se zvýší, protože dostaneme do válce více palivové směsi a tím jakoby zvětšíme objem motoru. Expanze je sice krátká, ale nevyužité teplo se zužitkuje v turbíně a tak se měrná spotřeba nezvýší. Pokud správně navrhneme jak motor, tak stupeň přeplňování, můžeme dosáhnout velmi překvapivých výsledků. Nejlépe je to patrné na vznětových motorech, kde přeplňování turbodmychadlem značně zvýší výkon a výrazně sníží spotřebu paliva. O přeplňování bude zvláštní článek.

 

Vzorec pro výpočet výkonu čtyřdobého motoru:

 

po staru:

                              

        Vc . n . pe                 (k;  dm3, 1/min, atm)

                               P =  ---------------

             900

                nově:

 

        Vc . n . pe                 (kW;  dm3, 1/min, MPa)

                               P =  ---------------

             120

 

P = výkon v k nebo kW

Vc = objem všech válců motoru v dm3

n = otáčky motoru za minutu

pe = střední indikovaný tlak v atm nebo MPa

 

Pro dvoudobý motor použijeme ve jmenovateli hodnoty 450 nebo 60.

 

Skutečný výkon získaný spalováním je vyšší, ale je zapotřebí započítat mechanickou a hydraulickou účinnost motoru (to je právě zohledněno v hodnotě jmenovatele a středního indikovaného tlaku). Střední indikovaný tlak se získá z indikátorového diagramu (záznam průběhu tlaku kreslícím zařízením na papír – taková zvláštně vypadající uzavřená křivka, jejíž kladné a záporné plochy se sejmou planimetrem a výsledek udává střední hodnotu proběhlého průběhu tlaku jednoho oběhu, je proto nutné zprůměrovat několik po sobě jdoucích průběhů, protože se jednotlivé diagramy od sebe dost liší).

 

Běžně se hodnota výkonu motoru získává měřením na motorové brzdě, zde lze také určitým postupem změřit mechanické ztráty motoru. Při měření na brzdě se neměří přímo výkon, ale točivý moment motoru, z něj a z otáček motoru se okamžitý výkon vypočítává. Dále se tato hodnota přepočítá na barometrický tlak 100 kPa a teplotu 25° C – toto je základní hodnota výkonu motoru, která se udává v technických údajích k vozidlu.

 

Vzorec pro výpočet výkonu zjištěný na motorové brzdě:

 

                               Mt . n

               P =     -----------

                            9 549,3

 

P  = výkon v kW

Mt = točivý moment v Nm

n   = otáčky motoru za min.

 

K měření výkonu motorovou brzdou je třeba mít možnost přístupu k tomuto drahému zařízení. Lze si pomoci i jinak – měřením výkonu akcelerační metodou, která vychází z druhého pohybového zákona:

 

                M = ε . I

 

M = točivý moment (Nm)

ε = úhlové zrychlení motoru (rad/s2)

I = hmotný moment setrvačnosti rotačních hmot motoru

     se spojkou a předlohovým hřídelem převodovky (kg/m2)

 

Celá „sranda“ je založena na měření zrychlení motoru od … do určitých otáček. Pásmo měřených otáček se rozdělí na několik stupňů, které se mohou mírně překrývat. Prohřátý motor se prudkým sešlápnutím plynu roztočí, v určených otáčkách se vypne zapalování ve třech válcích (začne se měřit čas) a jeden válec se snaží dosáhnout druhé určené hranice otáček (ukončí se měření času). Ostatní válce vytvoří zátěž, jinak by měření bylo značně nepřesné. Takto se postupuje od prvního válce k poslednímu a měří se ve všech určených stupních. Získá se tím momentová křivka, podle které se výkon vypočítá a průběh křivky se porovná s předpisem výrobce. Nutné je ovšem mít přepočítací tabulky a nebo znát patřičné rotační hmotnosti. (Pro získání tabulek a kontrolu správnosti vypočtených hodnot se statisticky měřilo 40 dobrých motorů od každého typu socialistického vozidla, získané hodnoty se zprůměrovaly a byly součástí návodu k použití.) Tohle měření umí realizovat PALTEST JT 300, 301 a 302. Šlo v první řadě o to nalézt metodu, která by dokázala změřit co nejvíce parametrů bez demontáže motoru nebo jeho částí, pokud možno namontovaný ve vozidle. Dále bylo možné stejným způsobem změřit těsnost spalovacího prostoru (kompresní tlaky), kdy se měřilo úhlové zrychlení při částečném a definovaném otevření škrtící klapky. Také se dalo bezdemontážně ověřit stav opotřebení olejové náplně, mechanická účinnost atd. (Chytré české hlavy dokázaly dát dohromady i přístroj, který na základě zvuků vydávaných motorem dokázal změřit vůli ventilů s přesností na 0,01 mm.) Celý test měl asi 45 kroků, při kterých se měřilo od výkonu přes dobíjení, zapalování až po velikost emisí. Dnes je to už pryč, moderní vozidla mají u řídící jednotky autodiagnostický systém, který po připojení na diagnostický přístroj vše důležité vypíše.

 

Je celkem jasné, že tyto měřící metody nedosahují přesnosti přímého měření motorovou brzdou, případně jinými měřidly. Rozdíl je ale malý, opakovatelnost měření velmi dobrá a nás ani tak nezajímá absolutní hodnota, jako spíše odchylka od normálu nebo od posledního měření. Proto se lze na měření těmito nepřímými metodami spolehnout. Technicky není obtížné si podobné zjednodušené zařízení vyrobit i v domácích podmínkách a změřením několika nových motorů po záběhu si vytvoříme základní tabulku. Pokud jste si všimli, podle vzorce je závislost úhlové rychlosti a hmotnosti rotačních hmot přímo úměrná (lineární) a tedy procentuální nárůst zrychlení proti původní hodnotě zrychlení sériového motoru udává přímo procentuální nárůst výkonu.

 

Takže – výkon motoru je dán třemi základními veličinami. Z hlediska spalování tedy množstvím paliva spáleného ve válcích motoru za optimálních podmínek (zapálení směsi v pravý okamžik a minimální ztráty profukem okolo pístu a (v nejhorším případě) ventilů). Předpokládám běžnou mechanickou účinnost motoru, která nám nebude ubírat výkon. Tak, jak jsem to napsal, to vypadá jednoduše, jenže ke spálení paliva je zapotřebí vzduch a to v relativně úzkém rozmezí směšovacího poměru s palivem, protože mimo tuto oblast jednak klesá zápalnost paliva a jednak se nedá palivo plně energeticky využít. Ideální směšovací poměr, kdy je pro každou molekulu paliva přítomen potřebný počet molekul vzduchu je 14,7:1. Tato hodnota je tzv. stechiometrický poměr a označuje se λ = 1. λ < 1 je označení pro bohatou směs a λ > 1 je označení pro směs chudou. Tento poměr je hmotnostní, tzn. že na spálení 1 kg paliva je zapotřebí 14,7 kg vzduchu. (Každý si může ověřit známý „ekologický“ výpočet, kolik při hodnotách 1,205 kg/m3 vzduchu a 0,75 kg/l benzínu potřebuje vozidlo vzduchu na ujetí třeba z Prahy do Tater (600 km) – toto množství stačí zhruba na 1 rok člověku k dýchání.) Měřením ve vývojových laboratořích se dospělo k poznatku, že největšího výkonu se dosahuje při obohacení směsi palivem o 20% a největší účinnosti při ochuzení směsi o 15%. Funkci těchto hodnot rozeberu později. Mezi těmito hodnotami se v provozu udržuje směšovací poměr, aby motor správně pracoval. Takže výkon motoru je v prvé řadě dán množstvím palivové směsi, kterou jsme schopni dostat do válců. Proto hlavním ukazatelem je objem válců a schopnost tento objem co nejvíce naplnit. Dalším ukazatelem jsou otáčky motoru a tzv. střední indikovaný tlak. Otáčky motoru nemohou růst donekonečna, motor by se odstředivými silami rozletěl. Otáčky tedy používáme takové, při kterých je ještě mechanická účinnost v přijatelných mezích. Pro běžný silniční provoz se používá horní hranice asi 6 000 ot/min. Musíme si uvědomit, že odstředivé síly rostou z druhou mocninou rychlosti a tak je pro vysoké otáčky nutné použít díly s co nejnižší hmotností, což zase vede buď k omezené životnosti a nebo k použití drahých materiálů. Pro dosažení vysokých otáček musíme používat motory s co nejmenším zdvihem (ale i to má své hranice s ohledem na poměr vrtání x zdvih, který by neměl klesnout pod 0,75. Při menších poměrech klesá dosažitelný střední indikovaný tlak pod rozumnou míru; je to způsobeno zhoršující se účinností a špatným vyplachováním válců). Dobrým ukazatelem rezervy je střední pístová rychlost – udává se v m/s a vypočítává ze vzorce:

 

         L . n

vp = --------

          30

 

vp = střední pístová rychlost

L = zdvih pístu v metrech

n = otáčky motoru za minutu

 

Pro běžné motory tato hodnota většinou nepřekračuje 16 m/s (při max. výkonu, škodovka má 12 m/s), čím je tato hodnota nižší, tím jsou menší mechanické ztráty a zůstává větší rezerva pro další sportovní úpravy. Závodní motory dnes dosahují až 28 m/s (běžně okolo 20 – 22 m/s) při zcela nepatrné životnosti (400 km a dost). Protože maximální velikost objemu je většinou dána velikostí bloku motoru a střední indikovaný tlak nelze jen tak snadno zvýšit, jsou otáčky vlastně jedinou veličinou, kterou pro další nárůst výkonu mohu použít. Ovšem dosažení vyšších otáček má také své hranice a proto se musí provést spousta relativně náročných úprav, abychom vůbec nějaký rozumný nárůst výkonu zaznamenali. Zvyšování otáček s sebou přináší nejen problém zhoršující se mechanické účinnosti, ale i problém hydraulických ztrát při výměně obsahu válce. Musíme si uvědomit, že je na vše daleko méně času a že i vzduch má svoji hmotnost, která podléhá setrvačným silám. Také se začne projevovat viskozita vzduchu, při vysokých rychlostech v sacím potrubí nepříznivě ovlivňuje plnící účinnost. (Proto pouhopouhá výměna vačkového hřídele nemusí přinést očekávaný výsledek.)

 

Aby byla směs paliva ze vzduchem s největší účinností ve válci spálena, musí být stlačena. Tomuto se všeobecně říká komprese a poměru stlačení kompresní poměr. Jak moc je vhodné směs stlačit závisí na několika okolnostech, první z nich je tzv. antidetonační odolnost paliva. Česky řečeno – odolnost paliva proti detonačnímu hoření (známé to cinkání motoru, nesprávně nazývané klepáním ventilů – při výbuchu dojde k nárazu tlakové vlny na stěny válce a spalovacího prostoru, prudce se vymezí vůle na pístní skupině a celé to dohromady vytvoří charakteristické cinknutí), protože palivo má v motoru hořet (od toho se jmenuje „spalovací“) a ne vybuchovat. Proč palivo vybuchuje místo aby hořelo – na to je mnoho teorií, kromě detonace z nadměrného kompresního tepla nebo vznícení od rozpálených částí spalovacího prostoru nejvíce přichází v úvahu vliv chemicko-štěpný, který v detonačním hoření převládá. To je povídání na tři stránky a protože s tím nic neuděláme, necháme to zatím povolanějším (bude rozebráno v článku o emisích). Rychlost hoření je asi 15 – 25 m/s, detonace dosahují až 500m/s. Nedosahuje se mohutnosti detonací výbušnin, kde je rychlost asi 2 500 m/s, ale i tak dlouhodobé působení detonací nepříznivě ovlivňuje životnost a tvorbu emisí. Antidetonační odolnost paliva se posuzuje tzv. oktanovým číslem. Na zjišťování oktanového čísla paliva a oktanového nároku motoru jsou zavedeny přesné měřící postupy. Pro zjišťování oktanového čísla paliva se používá zkušební motor s měnitelným kompresním poměrem. Při přesně daných podmínkách se hledá takový kompresní poměr, kdy začne docházet k detonacím. Potom se použije směs heptanu (s okt. číslem 0) a isooktanu (s okt. číslem 100). Procentuální poměr směsi udává oktanové číslo. Tato směs v různém složení se potom zkouší v daném motoru a až se dosáhne stejné mohutnosti detonací při stejném kompresním poměru, dostáváme oktanové číslo paliva. Podobným způsobem se zjišťuje i oktanový nárok motoru. Metody jsou zde dvě, jedna zvaná „výzkumná“ a druhá „motorová“. Obě metody se liší měřícími postupy, „motorová“ udává hodnoty poněkud nižší, „výzkumná“ se více přibližuje skutečnému provozu a většinou hodnoty takto získané jsou přesnější.

 

Stupeň komprese má přímý vliv na účinnost a dosažený výkon, ovšem nárůst není lineární, nejdříve hodnota účinnosti rychle stoupá s kompresním poměrem, později ostrý nárůst plynule přejde do jen pomalu se zvyšující přímky. Z křivky vyplývá, že od hodnoty 4:1 do 12:1 (rozdíl 8) se zvýší účinnost tepelného oběhu ze 40 na 64%, ale od 12:1 do 20:1 (také rozdíl 8) se zvýší účinnost jen o dalších 6%. Proto rozumně použitelná hranice komprese je asi 12:1, při dalším zvyšování začíná převládat nepříznivý vliv ztrát z vysokých tlaků nad ziskem z účinnosti, dále hrozí nebezpečí samovznícení paliva kompresním teplem (které je naopak využíváno u vznětových motorů) v jiný okamžik, než je určeno zapalováním. Pro běžný provoz i sportovní úpravy se nepoužívají hodnoty vyšší než asi 10,5:1 – potom začíná být hoření tvrdé a pro silniční provoz nevhodné. Kompresní poměr patří k důležitým konstrukčním veličinám motoru a udává se vždy, protože se dá usuzovat na oktanový nárok paliva i bez doporučení výrobce. Obecně se pro sériové motory dá říct, že co stupeň komprese, to 9 – 10 oktanů. Každopádně na vznik detonací má vliv ještě několik jiných činit

edit
cmc.fordclubs.org
 Created by BasicX, Zbynek | Nahoru | Home | E-mail
 
 Copyright © 2003 - 2009 CMC + CFC, všechna práva vyhrazena